中国煤制烯烃（CTO）产业正向高质量发展阶段转变。国家能源安全战略及鼓励现代煤化工产业可持续发展的政策为该转型提供支撑。 尽管面临资源限制、环保政策和市场竞争加剧等挑战，煤制烯烃已经从行业的补充产能发展成为行业重要组成部分之一，并具有成本竞争力和战略意义。 格润（山东）新一套MTO装置计划本月投产。随着该装置的投产，到2025年底，中国煤/甲醇制烯烃产能预计将达到近2000万吨，同比增长约14%。目前，煤/甲醇制烯烃产能约占中国乙烯和丙烯总产能的15%左右。 煤制烯烃与替代路线的动态竞争 煤制烯烃与油制烯烃的竞争力主要受煤炭与原油价格相对波动的影响。ICIS成本曲线数据显示，当原油价格高于60美元/桶，煤制比油制烯烃更具有成本优势。 自2022年以来，国家发改委发布通知加强煤炭市场价格调控监管，引导煤炭价格在合理区间运行，提出秦皇岛港下水煤（5500千卡）中长期交易价格每吨570~770元（含税）较为合理。在此调控下，2023年中国煤炭市场逐步降温，后续市场价格波动区间下移，进一步支撑煤制烯烃的效益。 甲醇制烯烃（MTO）装置的运行对甲醇价格波动较为敏感。近年来，国内MTO行业的开工率与甲醇价格波动紧密相关，价格高企时部分生产商被迫减产或临时停产。 此外，煤制烯烃行业目前正面临来自其他烯烃生产路线日益加剧的竞争压力。近年来，一部分新的投资项目聚焦于轻烃制烯烃的工艺路线。 丙烷脱氢（PDH）装置虽然近年来利润承压，但它有一些独到之处，比如流程短、投资门槛低、上下游装置开工率调整的灵活度高等。 而进口乙烷裂解项目因利润表现强劲，是许多亚洲生产商优化裂解的主要思路之一。然而，对于中国生产企业来说，过度依赖来自单一主要供应国美国的乙烷进口，在当前中美关系不确定性的背景下，增加了供应稳定性的风险，可能对持续盈利能力构成挑战。 展望未来，预计到2026-2028年，内蒙古、陕西和宁夏将有CTO新产能投产基于现有产能扩张升级以及煤化工价值链的延伸。此外，预计2030-2035年期间，行业开工率将出现结构性分化。依托煤炭资源的煤制烯烃装置将长期保持较高开工率，行业平均利用率预计达约85%。 相比之下，MTO装置，特别是缺乏配套基础设施和有效成本控制的产能，可能面临持续的运营压力，进而导致分阶段关闭或战略性调整。 绿色转型与高端发展：政策驱动的必然选择 中国提出的碳达峰与碳中和（双碳）目标，给煤化工行业带来了重大挑战与转型机遇。为此，政府加强对于新建煤制烯烃项目在能耗、能源效率、水资源利用和碳排放等方面的监管。 随着标准日益严格，项目审批更加谨慎，促使行业向可持续、高质量发展转型。我们预计更多煤制烯烃生产企业将优化升级现有装置，稳步推进高端化和低碳化进程。 绿色转型的核心在于技术创新。煤化工行业通过持续工艺优化，推动国产自主技术的研发和应用，典型如甲醇与石脑油低碳烯烃耦合生产技术路线。这种方法不仅提升了烯烃产量，同时大幅降低能耗，实现了运营效率与环保目标的双重提升。据悉，富海唐山石化正筹备在其即将投产的乙烯项目中率先应用该技术。 此外，绿色氢能耦合技术正在煤化工企业中日益受到重视，成为实现减碳的重要路径。展望未来，率先采用此类前沿技术、实现节能减排和资源优化利用的企业，将在市场竞争中占据明显优势。 目前，中国CTO产业的主要下游领域是聚乙烯（PE）和聚丙烯（PP）。然而，这些产品面临显著挑战，包括产品同质化严重及供需结构失衡趋势，导致行业利润率较五年前整体下降。 为了应对压力，越来越多CTO生产商开始投资开发高附加值和差异化的下游产品，以增强竞争力。这一战略转变包括开发特种聚烯烃品种，如超高分子量聚乙烯（UHMWPE）和茂金属聚合物，并推动产品认证及在食品包装、建筑和医疗等领域的市场拓展。 总之，中国CTO产业正处于关键的转型关口。在成本波动频繁、资源环境约束严峻及市场竞争加剧的背景下，企业能否在经济效益、环境保护与技术创新之间找到平衡，将决定其可持续发展的成败。能够实现这一平衡的企业将在不断变化的行业格局中脱颖而出，获得长远发展优势。

导语 Introduction 全球汽车供应链的权力图谱，正在被重新绘制。 " 我们做尊界 S800，其实把中国汽车工业高端工艺都拉起来了。" 在最新的《超凡一步 | 在一起 鸿蒙智行》直播中，华为常务董事、终端 BG 董事长余承东如此表态。 以汽车座椅皮面缝纫的针孔开爆现象为例，劳斯莱斯和宾利等车型的爆针范围在 0.6 1.0mm 之间，而此前从未参与如此高规格汽车制造的中国企业延锋，将爆针严格控制在 0.5mm 以内，完成了一次看似微小却意义不凡的突破。 如果说，尊界 S800 等高端车型出现的最大意义之一，是带动相关的国产技术与供应链的高端化，那么，自主品牌崛起的最大意义，也一定包括了带动了中国汽车零部件企业的发展和腾飞。 近日，全球汽车零部件行业的季度业绩与战略调整密集发布，冰火两重天的态势与整车行业如出一辙。 在需求收缩与地缘政治重塑供应链的双重冲击下，欧美巨头深陷转型阵痛与市场寒流，亏损、裁员与业务重组成为主旋律。 与之形成鲜明对比的，是东方供应链的蓬勃动能。背靠中国这一全球最大且加速转型的汽车市场，并乘着电动化、智能化的确定性浪潮，中国零部件企业普遍迎来营收、利润双增长。日韩等零部件企业，则依托有利的外汇环境和政府补贴实现了亮眼表现。 业绩承压成常态，欧美巨头艰难转型 笼罩在欧美零部件巨头头上的寒流仍未散去。 三季度财报显示，多个欧美零部件企业净利润大幅下滑，舍弗勒、大陆集团、安波福等企业更是陷入亏损泥潭。但深入观察可发现，三家企业营收规模并未出现大幅波动，压力更多来自结构性调整与一次性支出。 以舍弗勒为例，营业收入方面，虽同比微降 2%，但若换算为人民币并考虑汇率影响，其业绩实则微增 1.3%。 利润压缩的核心原因并非产品降价，而是降本增效带来的短期成本高企。2024 年 11 月，舍弗勒因利润暴跌、核心业务承压，计划在欧洲裁减 4700 人，三季度调岗支出、遣散费等成本集中堆叠，对冲了当期大额利润；同时，推进新 SAP 云平台建设也产生了高昂投入。 雪上加霜的是，其核心盈利业务难以覆盖电动化转型亏损前三季度，动力总成与底盘事业部这一 " 利润奶牛 " 贡献 6.5 亿欧元息税前利润，却仍无法抵消电动化业务 6.9 亿欧元的息税前亏损。此外，舍弗勒内燃机相关业务在主要市场持续下滑，欧洲区前三季度营收同比下降 13%，中国区也同比下滑 5.5%。 尽管扣除特殊支出后，舍弗勒核心利润有所上涨、利润率攀升至 4.5%，但转型带来的短期阵痛仍不可避免。 大陆集团同样在电动化转型中艰难 " 瘦身 "。虽然轮胎业务为其带来了 5 亿欧元的利润，但受分拆 Aumovio 和计划出售 OESL 业务产生的 11 亿欧元非现金特殊影响，大陆集团三季度录得净亏损超 7 亿欧元。 安波福的情况与大陆集团如出一辙，52 亿美元的营收同比增长 7%，显示出其业务规模的韧性。然而，高达 6.48 亿美元的非现金商誉减值，则完全抹去了营收增长带来的利润。 业绩持续承压下，欧美巨头只得降本增效。 作为 2025 年全球汽车零部件百强榜榜首，博世承压尤甚。营收高企表象下，是利润率已跌破 4% 的窘境。虽未发布三季度财报，但受海外市场销量疲软影响，博世已预警移动出行部门存在 25 亿欧元成本缺口，并计划削减 2.2 万个工作岗位。 剥离非核心业务同样是巨头 " 减负 " 的重要路径，而势头正盛的中国企业则成为主要接盘方。 舍弗勒近期已签署协议，将原纬湃科技旗下涡轮增压器中国区业务整体出售给中国本土发动机零部件企业；今年 7 月，立讯精密更是以 2.0541 亿欧元收购德国百年汽车线束巨头莱尼 50.1% 股权，并以 3.2 亿欧元收购其全资子公司 Leoni K 100% 股权，完成对欧洲优质资产的精准布局。 相较于欧美企业，日韩零部件企业的日子相对好过。日本企业借助日元贬值与关税放松的双重利好，有效对冲了部分成本压力，海外营收转化为本土货币后收益增厚，爱信、佳友电工等企业营收保持稳定增长。 相较于欧美企业，日韩企业的日子相对好过，在日元贬值和关税放松的共同作用下，日本企业 LG 新能源本季度实现营收 5.7 万亿韩元，营业利润 6013 亿韩元，增长中包含约 3655 亿韩元的美国生产激励政策补贴支持。 韩国企业中，LG 新能源三季度表现亮眼，实现营收 5.7 万亿韩元，营业利润 6013 亿韩元，不过其利润增长中包含约 3655 亿韩元的美国生产激励政策补贴支持，政策红利成为盈利增长的重要助力。 整车优势传导，中国零部件企业借势崛起 中国零部件供应商的加速崛起有迹可循。 早在年中，《美国汽车新闻》（Automotive News）对外公布的 2025 年全球汽车零部件供应商百强榜，就已经埋下了伏笔。 榜单中，15 家中国企业上榜，数量与去年持平但排名亮眼：宁德时代稳居前 5，延锋跻身 15 强；15 家企业中 10 家排名上升。而在排名上升幅度最大的榜单里，中国企业就占了 6 家，可见中国军团的发展潜力巨大。 供应商层面的上升变化，也和整车几乎形成了呼应。 今年 1 9 月，我国汽车工业多项经济指标实现两位数增长，汽车产销量分别完成 2433.3 万辆和 2436.3 万辆，同比分别增长 13.3% 和 12.9%。 以电动化、智能化见长的新能源汽车表现抢眼，产销量均超过 1100 万辆，同比增长超 30%。 受此拉动，中国汽车零部件企业步伐明显加快。A 股 256 家汽车零部件上市企业中，超六成三季度归母净利润正增长，76 家增幅超 50%，44 家突破 100%，4 家超 1000%。 龙头企业表现抢眼。宁德时代第三季度继续保持高速增长，营收 1041.86 亿元，同比增长 41.21%。 在欧美企业尤其是德国企业面临接连不断的裁员危机时，宁德时代发布涨薪通知与其形成鲜明对比。通知显示，自 2026 年开始，公司对 1 6 职级员工的基本工资上调 150 元。Wind 数据显示，截至 2024 年底，宁德时代在职员工的数量合计 13.2 万人，人均薪酬为 23.63 万元，较上年增长 1.06 万元。 延锋母公司华域汽车表现稳健，三季度营收 461 亿元，同比增长 9.43%，净利润超 18 亿元，同比涨超 12%，扣非净利润 15.72 亿元，尽管涨幅稍低，也达到了 6.42%。这说明即使剔除掉一些非经常性损益，华域汽车依然在实打实地赚钱。 即便是尚在亏损的企业，也不难望见盈利的曙光，蜂巢能源便是其中代表。7 月，蜂巢能源董事长兼 CEO 杨红新立下 " 军令状 "：" 我们预计在 2026 年实现扭亏为盈，2025 年蜂巢能源的营业收入有望较 2023 年增长高达 160%。" 其底气来源于 " 朋友圈 " 的持续拓展，目前蜂巢能源已与长城、吉利、斯特兰蒂斯等多家主机厂达成供货合作，且合作范围仍在不断扩大。数据显示，蜂巢能源前 10 月装机量达 23.7GWh，同比大幅增长 86.6%，市场占有率从去年同期的 1.8% 提升至 2.5%。 亮眼表现之外，行业内也暗含隐忧。256 家汽车零部件上市企业中，超 60 家企业面临 " 增收不增利 " 的困境，行业分化进一步加剧。 以拓普集团为例，三季度营收 79.94 亿元，同比增长 12.11%；归母净利润 6.72 亿元，同比下降 13.65%。这主要与其投入的高昂研发费用有关，第三季度研发费超 6 亿元，其中机器人底盘自动化产线占投入占比超八成。 竞争加剧以及成本端承压，也是零部件企业 " 增收不增利 " 的重要原因。受降价、返点压力、关税冲击的多重影响，主营空气悬架、平衡块的保隆科技，第三季度营收 20.98 亿元，同比增长 13.85%，但归母净利润仅 6326 万元，同比下降 36.92%。此外，受橡胶、炭黑等原材料价格上涨推高生产成本的影响，多家轮胎公司在营收增加的情况下，净利润出现大幅下滑。 加码中国市场 一个行业的发展势必会撬动上下游企业的共同发展。面对中国这一全球最大的新车市场，业绩受挫的国际巨头纷纷将更多目光聚焦于此，持续加大在华市场布局力度。 今年三季度，麦格纳营收 104.6 亿美元，同比增长 1.8%；归母净利润 3.05 亿美元，同比下跌 37%。而在最近，麦格纳与广汽集团正式官宣整车组装合作项目，这是继 9 月麦格纳确定为小鹏汽车代工后，又一次与中国车企达成的欧洲本地化代工合作。这对于麦格纳此前稍显低迷的代工业务而言无疑是较大的提振。 三季度盈利放缓的日本株式会社电装也在持续加码在华投资，近日，其在江苏签约了新的电装热系统及引擎系统新产品项目。 在欧美零部件公司营收利润受创的背景下，瑞典汽车配件公司奥托立夫实现了营利双收，第三季度净营收 27 亿美元，同比增长 6%；净利润 1.75 亿美元，同比增长 27%。在财报电话会议上，奥托立夫强调，其销售增长受中国和北美轻型汽车产量增长推动，且与中国主机厂销售增长息息相关。 三季度全球汽车零部件行业呈现的 " 冰火两重天 " 态势，本质上是全球汽车产业向电动化、智能化转型的必然结果，更是全球供应链竞争力重新排序的关键信号。 紧随整车企业的脚步，汽车零部件企业也暗自开启了分化路径。欧美巨头的转型阵痛，源于传统燃油车业务萎缩与电动化转型投入的双重压力；而中国企业凭借本土庞大的市场优势、完整的产业生态以及快速的技术迭代速度，成为全球供应链重构的核心力量。 可以预见，这种 " 东升西降 " 的趋势将随着转型的深入而进一步强化。全球汽车供应链的权力图谱，正在被重新绘制。一个由中国力量深度参与，甚至主导关键环节的新时代供应链体系，已初具雏形。