2025年梅赛德斯-奔驰集团交出了一份并不亮眼的成绩单：调整后息税前利润82.35亿欧元（约675.44亿元人民币），同比大跌39.9%；营收1322.14亿欧元（约10844.06亿元人民币），同比下降9.2%。 其中，乘用车业务营收和利润降幅更甚，分别下降10.5%和45%。商用车、金融服务等业务也未能幸免。面对利润的大幅下滑，奔驰CEO康林松直言，公司仍处于艰难转型期，并将2026年视为成本控制与利润回升的关键节点。 在这场转型中，降本成为贯穿全局的核心命题，作为塑料行业垂直信息服务平台，专塑视界发现这一趋势也为塑料材料的应用与替代打开了新空间。 图片来源：视觉中国 研发投入与市场竞争重压 奔驰利润暴跌的直接原因，是研发与固定资产投入的激增。2025年，奔驰研发投入达60.55亿欧元，同比上升8.5%；资本化成本摊销增至23.94亿欧元，同比增长19.4%；固定资产投资更是飙升35.7%至54.82亿欧元。这些投入主要用于史上最大规模的技术和产品攻势：推出全新纯电CLA、纯电GLB SUV、GLC SUV等车型，落地MB.OS操作系统、城区及高速辅助驾驶系统等核心技术，并为2025-2027年全球40款新车型（含中国专属7款）储备产能。 然而，高投入并未换来销量增长。2025年，奔驰乘用车全球销量180.13万台，同比下降9.2%，中国市场销量锐减19.3%至55.19万台（2024年为68.36万台），美国市场也下滑12.3%至32.45万台。中美两大核心市场的萎缩，叠加净价负增长、关税及汇率波动，进一步拖累利润。 为扭转局面，奔驰明确将降本列为首要策略：一方面，优化生产网络：计划到2028年全球产能调整至约220万辆，关闭墨西哥COMPAS合资工厂（2026年结束），将部分产能转移至匈牙利（预计新增10万辆产能），德国产能维持90万辆，匈牙利凯奇凯梅特产能提升至40万辆。另一方面，严控人员成本：2025年启动人员成本削减计划，2026-2027年将进一步优化管理岗位、外包非核心业务，目标在2024-2027年间将固定成本降低10%。 对于中国市场，奔驰提出更具体的降本目标：到2027年，通过与合资企业协作，实现本地材料成本降低10%、可变生产成本降低20%、固定成本降低20%，并持续优化经销商网络密度。这场自上而下的成本攻坚战，倒逼奔驰重新审视供应链与材料选择轻量化、低成本且性能可靠的塑料材料，成为潜在突破口。 降本驱动下的材料变革 在奔驰砍成本的过程中，材料端的优化是关键一环。传统汽车零部件大量使用金属（如钢、铝）、玻璃等材质，不仅重量大、加工能耗高，且原材料与制造成本占比突出。塑料材料凭借轻量化、易成型、耐腐蚀、可设计性强等优势，在降本压力下迎来替代与创新的双重机遇。 其一，轻量化降低能耗与成本。汽车每减重10%，油耗可降低6%-8%（燃油车）或续航提升5%-10%（电动车）。奔驰正加速电动化转型，2027年将推出7款中国专属纯电车型（如基于MB.EA纯电平台的6座长轴距GLC SUV），轻量化需求迫切。塑料的密度仅为钢的1/7-1/4、铝的1/2-1/3，用塑料替代部分金属结构件（如发动机罩、车门内板、座椅支架）或功能件（如进气格栅、保险杠），可显著降低整车重量，减少电池能耗（电动车）或燃油消耗（燃油车），间接降低使用成本。同时，塑料成型工艺（如注塑）效率高、模具成本低，批量生产时单位成本可能低于金属加工。 其二，替代高价材料压缩采购成本。传统豪华车的内饰件常用实木、真皮、金属饰条等，这些材料不仅价格昂贵，且加工工序复杂（如实木需切割、打磨、喷漆，真皮需鞣制、裁剪）。塑料可通过改性技术模拟出类似质感：例如，用环保PP+EPDM-T20替代部分金属饰条，成本降低30%-50%；用仿皮PVC或TPU（热塑性聚氨酯）替代真皮座椅面料，成本仅为真皮的1/3-1/2，且耐磨损、易清洁；用木纹ABS或PC/ABS合金替代实木饰板，既保留视觉效果，又避免木材受温湿度影响的变形风险。奔驰已计划为中国用户增加迈巴赫、AMG等高端系列的专属豪华配置，若采用塑料基复合材料实现类豪华效果，可在不牺牲用户体验的前提下降低内饰成本。 图源：奔驰 其三，功能集成简化设计与制造。塑料的多功能性支持一件多能设计，减少零部件数量。例如，传统汽车的空调风道由多个金属或塑料部件拼接而成，改用耐高低温的PA（尼龙）或PP-GF（玻璃纤维增强聚丙烯）一体注塑成型，可减少接缝、降低装配工时；车灯外壳用PC（聚碳酸酯）替代玻璃，不仅抗冲击性更强，还可集成散热结构，省去额外的金属散热片。奔驰正推进MB.OS操作系统与智能辅助驾驶的落地，传感器、线束等电子部件的轻量化与集成化需求增加，塑料在绝缘、屏蔽、耐老化等方面的特性，可助力简化电子部件设计，降低系统整体成本。 其四，回收利用降低全生命周期成本。奔驰提出2039年实现碳中和目标，塑料的可回收性成为加分项。例如，保险杠常用的PP+EPDM材料可回收再加工，座椅泡沫用生物基PU（聚氨酯）替代石油基PU，既能降低原材料依赖，又符合环保法规（如欧盟ELV指令要求汽车可回收率95%）。在中国市场，随着双碳政策深化，采用可回收塑料或可降解塑料（如PLA基复合材料）的车型更易获得政策支持，间接降低合规成本。 本土化与电动化并行，塑料有何机遇 中国市场是奔驰降本与转型的主战场。2025年中国销量下滑19.3%，但奔驰计划2026年投放超15款新车（含纯电GLC SUV、新一代S级），2027年推出7款中国专属车型，且明确电动化产品是未来增长重心。这一背景下，本土化生产与供应链优化成为关键，而塑料材料的本土化应用将深度参与其中。 首先，本土研发与供应链协同推动材料创新。 奔驰在北京、上海设有两大研发中心，超2000人的团队覆盖传统车辆工程、三电及智能化领域。通过与字节跳动、Momenta等本土企业合作（涉及辅助驾驶、AI融合等），奔驰可快速获取中国市场需求（如高性价比、智能化配置偏好），针对性开发塑料应用方案。例如，针对中国用户对大空间舒适后排的需求，塑料在座椅骨架、头枕支撑件中的应用可兼顾轻量化与强度；针对智能座舱的复杂交互需求，用耐刮擦的PC/ABS合金制作中控面板，既能集成触控功能，又降低维修成本。 其次，本土化生产降低材料运输与制造成本。 奔驰计划将更多车型国产（如长轴距纯电GLC SUV今年国产），本地材料成本需降低10%。国内塑料产业链成熟，改性塑料企业（如金发科技、普利特）可提供定制化解决方案，缩短供货周期、减少物流费用。如，国产PP+GF材料性能已接近进口产品，用于车身结构件可降低采购成本；本土企业开发的低VOC（挥发性有机物）塑料，能满足中国严格的车内空气质量标准，避免因环保不达标产生的整改成本。 图源：奔驰 最后，电动化与智能化场景拓展塑料应用边界。 中国新能源车渗透率持续提升（20万元以下纯电车增长显著），奔驰纯电车型需优化电池包、电机等核心部件的轻量化与成本。例如，电池包壳体用长玻纤增强PP（LGF-PP）替代铝合金，重量减轻40%，成本降低25%；电机端盖用导热PA替代金属，可简化散热设计、降低能耗。 此外，中国用户对智能座舱的语音交互、后排影音娱乐（奔驰计划将中国研发的系统输出全球）需求强烈，塑料在显示屏支架、麦克风防尘网、音响振膜等部件中的应用，可提升耐用性与声学性能，同时降低组装复杂度。 尾声： 奔驰的利润下滑与转型压力，本质是一场围绕效率的硬仗。在这场战役中，降本不仅是削减开支，更是对材料、工艺、供应链的系统性重构。塑料材料凭借轻量化、低成本、多功能等优势，正从替代者变为赋能者既帮助奔驰压缩制造成本，又支撑其在电动化、智能化赛道保持竞争力。 随着奔驰在中国市场的本土化深入与电动化提速，塑料的应用场景将进一步拓宽，而能否抓住这一机遇，也将成为塑料产业与汽车产业协同升级的关键注脚。

众所周知，新能源车是大势所趋，渗透率一直以来高歌猛进，频频破 50%。 但没想到的是，2026 年开年，乘用车新能源汽车零售渗透率竟直接调头往下，数据下滑到 40.3%，2 月首周甚至跌到了 36.4%。 究其原因，主要是因为补贴减半的政策影响，对买 20 万以下电车的潜在用户来说，相当于多花大几千到一万，而对于单价更低的车型，其负面效果更是立竿见影，另一个原因则是寒冬对于新能源车的续航影响。 新能源大盘回落，具体电车表现怎么样？我们看到不乏黑马。 七台破万两台黑马 1 月很大一部分用户转向购买油车，电车仅 7 台破万，真是挺惨的。 包括小米 YU7，销量为 3.79 万辆；问界 M7，销量 2.51 万辆；蔚来 ES8，销量 1.84 万辆；方程豹钛 7，销量为 1.76 万辆；特斯拉 Model Y，销量为 1.71 万辆；理想 i6，销量为 1.68 万辆；吉利银河星愿，销量为 1.49 万辆。 可以看出两个信息：第一，在渗透率退潮的情况下仍能保持可观销量的，只能是各家的当家产品，这份表某程度上，对于选车也是一个不错的参考信息；第二，如果不在榜的品牌，则意味着一台破万都没有了。 值得肯定的是小米 YU7，夺得了车型无定语第一，把燃油车加进来它也是销冠，在 SU7 换代的节点下，小米汽车就靠它一台撑住。 另一台黑马则是蔚来 Q4 盈利的大功臣，蔚来 ES8，直接空降前三，SUV 总榜中杀入前十，力压 Model Y。 小车全军覆没 受补贴退坡影响最大的，可能是 A00 级小车。 代表车型是五菱宏光 Mini EV，11 月还是无定语销冠，12 月销量接近 3 万辆，到了 1 月直接掉到了 7133 辆。 微型车的用户属于价格敏感型人群，首先车子本身单价就不高，去年报废更新还有 2 万元的补贴，今年直接剩下小几千，简直是毁灭性的打击。 反过来也能解释，为什么小米 YU7、蔚来 ES8 这种高单价车型受影响相较之下会更少。 最后 可以预知的未来是，补贴退坡的影响将持续一个季度，直接加速合资大反攻，Q2-Q3 的渗透率则恢复缓慢增长。 2026 年的开门黑，预示着中国新能源车渐渐从 " 以价换量 " 转为 " 以价值换量 "，如果只靠价格，2026 年或会活得越来越差。