专塑视界2月4日观察发现，随着行业价格战的进一步升级，今年初奔驰率先宣布对部分车型的厂商建议零售价格进行调整，涉及车型降幅约10%。 事实上，过去几年BBA（奔驰、宝马、奥迪）在中国市场的终端成交价早已大幅下探，这次调整更多是为了维持经销商利润，而非真正让利消费者。作为今年第一个公开降价的豪华品牌，奔驰的动作更像是一声信号：BBA的降价潮远未结束，只是进入了新的阶段。 图源：奔驰 BBA五年降幅惊人，降价逻辑转向新阶段 在国内豪华车市场，奔驰、宝马、奥迪长期占据主导地位，其核心走量阵营集中在中型轿车（C级、3系、A4L）、中大型轿车（E级、5系、A6L）和中型SUV（GLC、X3、Q5L）三大类，这三类车型合计占BBA中国市场总销量的近六成。过去五年，这三类车型的终端实际成交价持续下行，降幅远超官方指导价的小幅调整。 数据显示，中型轿车阵营中，2021年至2025年，奔驰C260 L中高配终端价从39万降至26万，降幅30%；宝马325Li M运动曜夜从34-36万降至22-24万，降幅35%；奥迪A4L 45 TFSI quattro臻选动感从37万降至不足24万，降幅超35%。中型SUV阵营中，2025年较2020年终端价累计跌幅达30%-48%，其中奥迪Q5L降幅最大（30%-34%），宝马X3次之（26%-30%），奔驰GLC相对抗跌（22%-26%）。中大型轿车阵营同样未能幸免，奔驰E300 L豪华型五年累计降幅23%-27%，宝马5系530Li领先型降幅27%-31%，奥迪A6L 45TFSI臻选型降幅31%-35%。 图源：有驾 五年间，BBA三类主力车型终端价普遍累计下跌22%-35%，奥迪全系降价最激进，宝马次之，奔驰相对稳健但降幅仍超20%。这一轮降价的核心驱动力是新能源车型的强势冲击在25-50万元价格区间，理想、问界、特斯拉、蔚来、小米、极氪等新能源车型凭借智能化、动力性能或空间舒适性等优势，分流了大量BBA潜在客户。面对竞争，BBA除降价外难有更好选择，但降价仅能短期稳销量，无法根本解决品牌溢价与体验价值的落差。 未来两年，BBA降价幅度将收窄，转而通过增配不加价、推出限定款/纪念款（如奔驰2026年140周年纪念款）、优化金融政策（零首付、低息）等方式变相降价，既保品牌溢价，又提升性价比。 BBA降价逻辑背后，材料会减配吗？ 答案是不会，且塑料应用是长期趋势。 当前消费者普遍担忧，BBA大幅降价是否意味着材料减配，从行业逻辑看，BBA的降价更多是市场竞争与成本压力下的策略调整，而非通过降低材料品质压缩成本。相反，专塑视界认为，以塑料为代表的高性能材料应用，本就是汽车行业轻量化、降本增效的长期趋势，且头部车企已将其纳入核心战略。 首先，塑料替代金属是行业共识，汽车轻量化是应对能耗法规（如2026年起实施的《乘用车燃料消耗量限值》，2030年企业平均燃料消耗量目标3.3L/100km）、提升续航（新能源车越重越耗电）的关键路径。塑料因密度低（仅为钢的1/4-1/7）、易成型、耐腐蚀、设计自由度高，成为以塑代钢的核心材料。 在以下，我们以宝马为例，宝马的CMF（色彩、材料、工艺）战略早在上世纪末便前瞻性布局塑料应用。早在2010年前后N20发动机时代，宝马5系率先采用塑料油底壳（当时行业普遍用金属），2020年宝马3系延续ABS塑料油底壳并配备塑料油箱塑料油底壳减重同时提升耐冲击性，塑料油箱则增强防腐性能。 图源：汽车材料网 宝马的塑料应用贯穿整车：7系车身塑料部件占比达14.5%（同类领先），通过热塑性塑料、热固性塑料等材料，在保证强度、耐用性的前提下实现轻量化。例如，车身侧板采用革新性热塑性塑料，较传统厚钢板单车减重约4公斤，提升动力性能；塑料部件的韧性还能在轻微碰撞中吸收更多能量，增强安全性。 其次，再生塑料与回收体系完善，材料战略更注重可持续性。在环保政策趋严（全球低碳经济、国内双碳目标）与欧盟再生塑料强制要求的背景下，宝马进一步将塑料战略延伸至循环经济。2025年新车型中，约30%的内外饰部件采用回收渔网、绳索等海洋垃圾制成的再生塑料；2030年计划将热塑性部件可回收材料比例提至40%。具体案例中，i7座舱内板覆盖物用可再生尼龙Econyl（减碳80%），车顶内衬、ABC柱饰板用100%回收塑料瓶PET纤维；iX/X1地毯地垫用再生尼龙纱线；X3散热进气口用再生聚丙烯。其应用的再生塑料包括ABS、PA6、PBT+PET等，覆盖部件之广居行业前列。 可见，BBA的降价逻辑与材料减配无关，反而头部车企正通过塑料等材料的创新应用，平衡轻量化、性能、环保与成本，这是行业升级的必然方向。 汽车行业内卷，销量不振，中小塑企影响几何？ 2025年新能源汽车产销量突破1600万辆（占新车总销量47.9%），2026年1月1日起实施的燃料消耗量新规（目标值较上一版加严48%）进一步推动轻量化，而汽车行业内卷、销量增速放缓（2025年新能源车销量同比增28.2%，但燃油车承压）的背景下，车用塑料行业是否受冲击？作为汽车用塑料从业人员，笔者从从以下角度理性分析： 首先，汽车产业链中，主机厂（如BBA、新势力）直接面对市场竞争，需承担降价、研发投入（如新能源转型）、渠道维护等压力；一级零部件供应商（如博世、大陆）需配合主机厂开发定制化部件，面临订单波动与技术迭代压力。而车用塑料企业多处于四级或五级供应商位置，主要提供标准化或定制化改性塑料颗粒，其订单量与主机厂销量直接相关，但成本结构更透明塑料原料（如PP、ABS、PA）价格公开，加工工艺成熟，利润空间相对稳定。 另外，尽管燃油车销量承压，但新能源车渗透率持续提升（2025年9月达58%），且新能源车因电池重量（紧凑型纯电车比燃油车重约311kg）对轻量化需求更迫切，以塑代钢趋势深化。目前国内单车改性塑料用量已达200kg，预计2027年市场规模达2233亿元；2026年新能源汽车塑料需求量将占整个汽车塑料市场的40%以上。内饰（触感、抗菌、免喷涂）、外饰（轻量化、环保化）、底盘（减重、稳操控）等场景对高性能塑料的需求持续增长，抵消了部分燃油车销量下滑的影响。 最后，汽车智能化、舒适化对内饰材料提出更高要求（如智能表面、抗菌功能），推动塑料向高性能（如低VOC、高耐热）、高附加值（如免喷涂、仿金属质感）升级；外饰塑料向生物可降解、复合材料方向发展；底盘塑料因减重与操控性需求，市场增速可期。车用塑料企业若能抓住材料升级机遇（如开发再生塑料、功能化改性料），反而可能拓展新增长点。 图源：澎湃新闻 所以，专塑视界认为，汽车行业内卷与销量不振对车用塑料的直接影响有限。压力更多集中于主机厂与头部供应商，塑料企业处于产业链末端，成本透明、需求受轻量化趋势支撑，且材料升级带来附加值提升空间，行业前景仍可乐观看待。 尾声： 2026年奔驰率先降价，揭开BBA新一轮价格调整的序幕。五年48%的降幅背后，是新能源车型对燃油车市场的全面冲击，也是传统豪华品牌在体验价值与品牌溢价间的艰难平衡。但降价不等于减配，以塑料为代表的高性能材料应用，反而是行业轻量化、可持续发展的核心战略，宝马的CMF实践与再生塑料布局已印证这一点。 对于中小塑料企业而言，汽车行业内卷与销量波动无需过度悲观。车用塑料处于产业链末端，成本透明、需求受轻量化趋势支撑，且材料升级推动附加值提升。在以塑代钢、再生循环的大趋势下，车用塑料不仅未被边缘化，反而成为汽车行业转型的重要参与者。未来，随着新能源与智能化深入，车用塑料的应用场景与创新空间还将持续拓展，行业前景值得期待。 编辑：Canoe（沈逸超）

数据来源：金视点 近期聚乙烯装置检修量维持低位，除长期停车装置外，仅中原石化（26万吨/年）、连云港石化（40万吨/年）、扬子石化（7万吨/年）、中化泉州（40万吨/年）、兰州石化（6万吨/年）少数装置处于停车检修状态。从存量装置检修计划来看，2月全国PE涉及检修产能虽达254.5万吨，但以前期检修装置延续停工为主，新增检修计划有限，进一步降低了供应端的不确定性。在此背景下，国内PE装置开工率已稳步回升至86.34%，整体供应规模保持高位运行。 数据来源：金视点 分品种来看，1月山东裕龙30万吨/年2#LDPE/EVA新装置顺利投产并实现放量，直接带动LDPE短期供应规模增加；而LLDPE、HDPE等其他品种暂未面临新增投产压力，同时装置检修也较少，预计聚乙烯整体开工率将维持较高水平，供应稳定性较强。不过，短期需求端将逐步进入季节性减弱阶段，随着春节假期临近，本周下游企业已开始陆续放假，下周多数工厂将进入停工状态，需求端支撑力会持续下降，供应端压力或逐步凸显。 从季度维度看，进入二季度后，市场供需格局有望迎来改善：一方面，聚乙烯装置检修预计将明显增多，国内 PE 供应可能出现短期局部收缩；另一方面，二季度需求端将进入季节性回暖周期，终端开工率回升有望带动需求增长。在 供应收缩 + 需求回暖 的供需错配支撑下，二季度聚乙烯价格或获得较强支撑。 长期来看，2026 年国内聚乙烯产能扩张力度将显著加大：全年新增产能预计达 726 万吨，总产能将突破 4600 万吨。从时间分布上，下半年为新增产能集中释放期；从结构上，新增产能以全密度装置、HDPE 为主。随着这些新增装置陆续投产，国内 PE 供应量将大幅增加，预计四季度供应压力将达到全年峰值，市场整体将面临较大过剩压力。其中，通用料领域因产能集中度更高、竞争更充分，后续竞争将进一步加剧，相关企业的利润空间或面临挤压风险。