今年以来，车市价格战逐步退潮，行业内对于低价竞争的反思也在增多。近期，有车企负责人在媒体采访谈到，企业不能长期依赖价格战，低价极限一旦突破，行业经营将暗藏巨大风险。汽车行业真正需要比拼的，是技术、服务、品质、品牌与企业社会责任。 这一判断，正与当前中国车市竞争变化相呼应。2026年一季度，中国主流汽车品牌平均客单价中，长城汽车为16.76万元，比亚迪为16.00万元，上汽集团为14.24万元，吉利汽车为11.81万元，均高于2025年水平。但通过一季度的平均客单价数据，直观能感受到行业定价的策略差异，也能清晰解答谁在坚守定价的核心问题。 过去几年，价格战一度是车市竞争中最直接的手段。短期来看，降价可以刺激需求、提升销量，但随着行业进入新能源主导阶段，消费者对车辆的判断也在变化。续航是否扎实、补能是否方便、辅助驾驶是否可靠、售后服务是否完善，正在影响越来越多用户的购车决策。 更现实的压力也在出现。4月以来，国内新能源乘用车零售渗透率已突破60%关口，新能源车从增量市场进入主流市场后，依靠降价争夺用户的空间正在变窄。与此同时，一季度汽车行业整体利润率仅为3.2%，多家车企已调整售价、收紧终端优惠，价格战继续打下去已经越来越不现实。 相比销量，平均客单价更能反映一家车企的产品层次和市场认可度。能够在规模增长基础上维持稳定单车价格，意味着企业在产品力和品牌力上具备一定基础，也更有能力继续投入技术、品质和服务。 从一季度数据看，不同车企的单车价格增长，背后对应着不同支撑。长城汽车平均客单价达到16.76万元，与其近年来持续推动越野、高端新能源等产品布局有关。比亚迪一季度平均客单价约16万元，在规模保持高位的同时，第二代刀片电池、闪充技术、天神之眼辅助驾驶系统等技术加快上车，继续围绕续航、补能和智驾安全提升体验。上汽集团一季度平均客单价约14.24万元，自主品牌、新能源和海外市场协同发力，成为其价格表现的三驾马车。数据显示，今年一季度，上汽集团海外市场累计销售32.5万辆，同比增长48.3%。 由此来看，平均客单价已经不只是财务口径里的一个数字，也开始成为观察车企经营质量和市场认可度的衡量维度。价格战退潮后，车企之间的竞争并没有减弱，只是竞争逻辑发生了变化。如果一味靠技术跟随、产品对标和低价抢市场的策略换销量，实际上是在透支企业的长期能力。唯有把产品价值做实，把技术、品质和体验真正转化为用户认可，才有能力稳处牌桌之上，穿过这一轮浅滩。

2026年6月，据相关权威消息，欧盟委员会正计划对中国产插电式混合动力汽车加征反补贴关税。据悉，相关准备工作已经完成，一旦获得多数欧盟成员国批准即可实施。 尽管欧洲壁垒将持续加高，但中国汽车出海欧洲销量和市场份额却逆势增长。 据盖世汽车研究院数据，2026年一季度，中国汽车对欧洲市场的出口量为43.84万，同比增长84.7%；纯电动汽车方面，出口量达到19.83万辆，同比增长94.6%；插电式混合动力车型方面，出口量为10.6万辆，同比增长152.4%。另外，据相关数据，2026年4月，中国品牌在欧洲市场份额攀升至9.8%，创下历史新高，其中，纯电车市占率首次突破15%。 这组看似矛盾的现象，恰恰构成了理解当下中欧汽车博弈的关键切口。 欧盟筑起贸易高墙 2024年10月，欧盟正式对中国产进口电动汽车征收为期五年的反补贴关税。在欧盟统一征收的10%进口关税基础上，针对不同企业叠加差异化的反补贴税率：比亚迪17.0%，吉利18.8%，上汽集团35.3%，其他配合调查的企业如蔚来、小鹏为20.7%。部分车型的综合税率因此最高可达45.3%。 此后，中欧双方并未停止磋商。2025年4月，中欧高层会谈同意立即开展电动汽车价格承诺谈判，探讨以最低进口价格机制替代关税。 2026年1月12日，中欧双方已就价格承诺达成框架共识，欧方同步发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，符合条件的中国纯电动汽车出口商可以此机制替代反补贴征税。这一共识被业界视为中欧电动汽车贸易争端解决的关键突破。 不过，截至2026年6月，价格承诺磋商仍在推进中，尚未完全落地执行。 图片来源：奇瑞汽车 此前，欧盟主要针对纯电动汽车进行反补贴关税策略，插电式混合动力汽车未被纳入，针对这一状况，中国车企迅速调整其出口策略，加速推进相关车型出海。 行业权威数据统计也进一步印证了中国车企的这一转向。盖世研究院数据显示，2026年一季度中国对欧出口插电式混合动力车型为10.6万辆，同比增长152.4%，纯电动汽车出口量为19.83万辆，同比增长94.6%。插电式混合动力车型增速显著快于纯电动车。 据权威数据统计，2026年4月，中国插电式混合动力车型在欧洲市场的销量占比已逼近29%，而纯电车型同期市占率为15.2%，插混的渗透速度明显快于纯电。这一数据清晰地表明，在欧盟对纯电动汽车加征反补贴关税后，中国车企的出口重心已向插混车型倾斜。 欧盟委员会此次计划将反补贴关税扩展至插混车型，正是针对这一市场变化作出的补漏动作。相关消息人士称，鉴于插混车型在中国同样获得与纯电动车相近的政策支持，其向欧洲出口量的增长被视为对本地汽车产业构成潜在冲击。 除开关税之外，欧盟正在进一步搭建更高维度的制度性壁垒。 2026年3月4日，欧盟委员会正式公布了《工业加速器法案》（简称IAA）提案。该法案意味着欧盟产业治理逻辑从传统的防御型贸易救济加速转向附条件市场准入模式。对此，盖世汽车研究院分析师指出，自2024年底欧盟对华纯电动汽车加征反补贴税以来，整车CBU出口模式的盈利与生存空间正在遭遇历史性的红线挤压。 据IAA法案，欧盟拟对来自全球关键行业制造产能占比超40%的国家、投资额超1亿欧元的项目实施严格审查。审查条件设置了六项合规要求，企业须至少满足其中四项方可获批：外资持股不超过49%、以合资企业形式投资、向欧盟实体许可知识产权并转让专有技术、在欧盟境内投入不低于企业年度营业额1%的研发资金、本地员工比例不低于50%、本地零部件配套占比不低于30%。其中，50%欧盟雇员的要求被设定为强制性门槛，不受六选四规则支配，必须无例外遵守。 在公共采购领域，法案明确要求参与欧盟公共采购的电动汽车须在欧盟境内组装，且非电池零部件的本地含量不低于70%。 法案虽未点名具体国家，但在电池、电动汽车、光伏、关键原材料等四个被划定的新兴战略行业中，中国企业在全球产能中的占比均超过40%的触发门槛中国新能源车产能占全球超70%，电池约80%。多位法律与行业分析人士指出，该法案的实际影响将主要集中于中国投资者。 IAA后续尚需经欧洲议会和欧盟理事会批准方可生效。5月28日，欧盟工业部长召开了首次政策辩论；6月18日至19日的欧洲理事会会议最终仍未做出最终表决，讨论仍在持续推进中。 从产品关税到投资准入，从本地含量到技术转让欧盟正在构建一套全方位的立体防护体系。 欧洲墙高，挡不住中国车 在关税与制度性壁垒不断加高的背景下，中国品牌在欧洲市场的销量却仍在持续增长。 据盖世研究院数据，2026年一季度，中国汽车对欧洲出口量为43.84万辆，同比增长84.7%；2025年全年出口量为121.18万辆，相比2024年的89.84万辆增长了三分之一有余。 另外，其他相关权威数据从市场占比方面也勾勒出一条清晰的轨迹：中国品牌在欧盟的市场份额从2021年的0.5%飙升至2026年春季的近10%。2026年4月，这一数字进一步攀升至9.8%，一举打破2025年12月9.5%的历史纪录。 有机构预测，2026年全年有望正式突破10%。在欧洲纯电动汽车市场，中国品牌4月市占率达15.2%，创历史新高；在插电混动市场，这一数字更是逼近29%。 具体到车企层面，各家品牌均保持了增长态势。 图片来源：奇瑞汽车 盖世汽车研究院数据显示，奇瑞汽车依旧稳居中国品牌对欧洲出口量榜首，2026年一季度出口量接近11万辆，同比增长228.4%；上汽集团紧随其后，一季度出口量达9.63万辆，同比增长36.2%；其次是比亚迪，一季度出口量达到6.79万辆。零跑汽车依托与Stellantis的深度合作，一季度出口量达到2.51万辆，同比暴涨400%，增速可观。 据盖世汽车研究院数据，2024年，零跑对欧洲出口量仅为数千辆，2025年出口量近4万辆，翻了约10倍。进入2026年，零跑汽车对欧出口量，一个季度便达到2025年整年的六成有余。 值得注意的是，中国品牌的增长并非仅靠低价取胜。比亚迪在欧洲推出了高端子品牌腾势；奇瑞在西班牙市场的品牌组合已进入私人渠道销量前十。外媒的评论颇为直白：奔驰EQA起售价5万欧元出头，同价位的中国品牌配置和续航里程明显高出一截，消费者不傻。 2026年一季度，在中国汽车出海欧洲的43.84万的总数中，纯电、插混分别占比为45.2%、24.2%，同比增长分别94.6%和152.4%。从动力类型的增速来看，插混与增程的增长势头明显快于纯电这正是欧盟此前对纯电加征关税、对插混尚未设限所留下的市场空间。 对此，盖世汽车研究院分析师建议中国车企要用大续航、油电平价的插混产品作为出口利刃绕过纯电高关税壁垒，同时让纯电车型主攻低关税、高渗透市场来进行品牌孵化。这一建议和蔚来副总裁张晖的看法不谋而合，张晖表示：中国车企出海欧洲在纯电的基础上，应增加PHEV、HEV的供给，并直言：对很多中国车企而言，这并不需要额外进行车型开发，只需将中国现有车型提供到这里来。 中国品牌抓住了这一窗口期，迅速将插混产品推向欧洲市场，并在短时间内实现了份额的快速拉升。从2021年不足1%的市占率，到如今逼近10%，中国品牌在欧洲的存在感已不可同日而语。 图片来源：比亚迪汽车 更重要的是，这一轮增长并非依靠低价产品的短暂冲量比亚迪在欧洲推出了高端子品牌腾势，奇瑞在西班牙市场的品牌组合已进入私人渠道销量前十，中国品牌正在从卖车走向立品牌。 盖世汽车研究院分析师表示，中国车企出海欧洲已正式告别草莽时代，开始跨入先择赛道精细运营、再塑产品工程对齐、后落产能梯度深耕的体系化输出时代。从边缘到主流，从试水到深耕中国品牌正在完成一场从闯入者到参与者的身份转换。 扫货本地化：矛盾何以成立 关税越高，本地化生产的动力就越强。这正是墙越高、车越多这一矛盾得以成立的底层逻辑。 先算一笔关税账。以国内某主机厂例，其适用欧盟反补贴税率17.4%，叠加10%基础关税，综合税率约27.4%。一辆售价约3.2万欧元的车型，其单车关税成本约8,700欧元。而本地化生产后，这部分成本可以直接归零，单车利润改善空间约15%至20%。 另外，拟议中的IAA法案最早预计2027年中期正式生效，这意味着留给中国车企的时间不多了，窗口期不足一年。这意味着任何需要两到三年才能落地的自建工厂计划，都无法赶在法案生效前实现量产。因此，收购或租赁欧洲现有工厂、在最短时间内完成改造并投产，成为中国车企唯一可行的选项。 于是，一场扫货欧洲工厂的行动正在加速展开。奇瑞通过持股40%与西班牙Ebro集团合资，重启原日产巴塞罗那工厂，预计2026年底或2027年一季度投产，初期年产能3万辆。同时，奇瑞还和日产签署谅解备忘录，探讨由英国桑德兰工厂代工。 图片来源：上汽MG 上汽集团旗下MG品牌则选择在西班牙加利西亚自建整车厂，首期投资约2亿欧元，年产能规划12万辆，预计2028年投产。零跑汽车则采取轻资产路径，直接借助Stellantis的西班牙萨拉戈萨工厂，将于2026年10月起量产B10车型。此外，吉利、东风、小鹏等车企也通过收购产线或代工合作等方式，在西班牙、法国、奥地利等地推进各自的欧洲落地计划。 据相关机构5月的一份报告估计，根据已宣布和报道的协议，中国汽车制造商最终每年可能在欧洲生产200多万辆汽车。从依赖整车出口到布局本地制造，中国车企正在加速完成这一模式转换。 这场扫货之所以能够成行，不仅因为中国车企有强烈的本地化需求，更因为欧洲工厂有大量闲置产能亟待盘活。 数据显示，欧洲整车工厂平均产能利用率仅约55%，远低于80%的盈亏平衡线。例如，Stellantis的欧洲工厂产能利用率已低至46%。截至2024年12月，据杰富瑞统计，与2019年产量水平相比，Stellantis未使用产能约为160万辆，同期大众汽车集团比Stellantis多80万辆。仅在过去一年，奥迪布鲁塞尔工厂、日产巴塞罗那工厂和福特德国萨尔路易斯工厂就相继宣布关闭或停产。 产能长期过剩，设备折旧与日常维护等固定成本却不会随产量减少而降低，闲置产能每天都在产生亏损。对欧洲车企而言，与中国车企合作则是盘活资产、保住就业的现实出路。正如行业观察者所言，这并非单方面的入侵，而是一场双向奔赴。 图片来源：宁德时代 此外，由于电池技术滞后及原材料成本较高，欧洲电动车制造成本比中国高出至少30%这是一道短期内难以逾越的鸿沟。中国车企带着技术和资金进入欧洲，实际上是在用中国效率激活欧洲产能。 从另一个角度看，欧盟推动本地化也并非全然出于防御。通过股比限制和本地含量要求，欧盟试图在引入中国投资的同时维持对产业的主导权。 这是一场博弈：中国车企用本地化生产规避关税壁垒，欧盟则用规则锁定本地就业和技术留存，双方各取所需，却又各怀警惕。 结语 除开对中国纯电车开展反补贴关税外，欧盟对中国产插混汽车的反补贴关税现如今也是箭在弦上，而中国品牌在欧洲市场的销量和份额却仍在持续攀升。两者看似矛盾，实则互为注脚关税越高，就越倒逼中国车企加速本地化布局。 本地化生产一旦铺开，市场份额的增长就不再只是靠性价比冲量，而是有了真正的产能支撑。这场从出口到制造的转变，正在重塑中国汽车出海的底层逻辑。 正如均胜电子欧洲总经理吴枚所言，物理上的产能落地只是开始，对于中国车企而言，真正的挑战在于能否在欧洲建立起可预期的信任从工程语言的对接、决策速度的提升，到承诺的可靠兑现。围墙可以被绕过，但信任的建立没有捷径。