奔驰2025利润跌至675亿！降本仍为关键词，国产塑料替代呈现哪些新机会
2026-02-142025年梅赛德斯-奔驰集团交出了一份并不亮眼的成绩单：调整后息税前利润82.35亿欧元（约675.44亿元人民币），同比大跌39.9%；营收1322.14亿欧元（约10844.06亿元人民币），同比下降9.2%。 其中，乘用车业务营收和利润降幅更甚，分别下降10.5%和45%。商用车、金融服务等业务也未能幸免。面对利润的大幅下滑，奔驰CEO康林松直言，公司仍处于艰难转型期，并将2026年视为成本控制与利润回升的关键节点。 在这场转型中，降本成为贯穿全局的核心命题，作为塑料行业垂直信息服务平台，专塑视界发现这一趋势也为塑料材料的应用与替代打开了新空间。 图片来源：视觉中国 研发投入与市场竞争重压 奔驰利润暴跌的直接原因，是研发与固定资产投入的激增。2025年，奔驰研发投入达60.55亿欧元，同比上升8.5%；资本化成本摊销增至23.94亿欧元，同比增长19.4%；固定资产投资更是飙升35.7%至54.82亿欧元。这些投入主要用于史上最大规模的技术和产品攻势：推出全新纯电CLA、纯电GLB SUV、GLC SUV等车型，落地MB.OS操作系统、城区及高速辅助驾驶系统等核心技术，并为2025-2027年全球40款新车型（含中国专属7款）储备产能。 然而，高投入并未换来销量增长。2025年，奔驰乘用车全球销量180.13万台，同比下降9.2%，中国市场销量锐减19.3%至55.19万台（2024年为68.36万台），美国市场也下滑12.3%至32.45万台。中美两大核心市场的萎缩，叠加净价负增长、关税及汇率波动，进一步拖累利润。 为扭转局面，奔驰明确将降本列为首要策略：一方面，优化生产网络：计划到2028年全球产能调整至约220万辆，关闭墨西哥COMPAS合资工厂（2026年结束），将部分产能转移至匈牙利（预计新增10万辆产能），德国产能维持90万辆，匈牙利凯奇凯梅特产能提升至40万辆。另一方面，严控人员成本：2025年启动人员成本削减计划，2026-2027年将进一步优化管理岗位、外包非核心业务，目标在2024-2027年间将固定成本降低10%。 对于中国市场，奔驰提出更具体的降本目标：到2027年，通过与合资企业协作，实现本地材料成本降低10%、可变生产成本降低20%、固定成本降低20%，并持续优化经销商网络密度。这场自上而下的成本攻坚战，倒逼奔驰重新审视供应链与材料选择轻量化、低成本且性能可靠的塑料材料，成为潜在突破口。 降本驱动下的材料变革 在奔驰砍成本的过程中，材料端的优化是关键一环。传统汽车零部件大量使用金属（如钢、铝）、玻璃等材质，不仅重量大、加工能耗高，且原材料与制造成本占比突出。塑料材料凭借轻量化、易成型、耐腐蚀、可设计性强等优势，在降本压力下迎来替代与创新的双重机遇。 其一，轻量化降低能耗与成本。汽车每减重10%，油耗可降低6%-8%（燃油车）或续航提升5%-10%（电动车）。奔驰正加速电动化转型，2027年将推出7款中国专属纯电车型（如基于MB.EA纯电平台的6座长轴距GLC SUV），轻量化需求迫切。塑料的密度仅为钢的1/7-1/4、铝的1/2-1/3，用塑料替代部分金属结构件（如发动机罩、车门内板、座椅支架）或功能件（如进气格栅、保险杠），可显著降低整车重量，减少电池能耗（电动车）或燃油消耗（燃油车），间接降低使用成本。同时，塑料成型工艺（如注塑）效率高、模具成本低，批量生产时单位成本可能低于金属加工。 其二，替代高价材料压缩采购成本。传统豪华车的内饰件常用实木、真皮、金属饰条等，这些材料不仅价格昂贵，且加工工序复杂（如实木需切割、打磨、喷漆，真皮需鞣制、裁剪）。塑料可通过改性技术模拟出类似质感：例如，用环保PP+EPDM-T20替代部分金属饰条，成本降低30%-50%；用仿皮PVC或TPU（热塑性聚氨酯）替代真皮座椅面料，成本仅为真皮的1/3-1/2，且耐磨损、易清洁；用木纹ABS或PC/ABS合金替代实木饰板，既保留视觉效果，又避免木材受温湿度影响的变形风险。奔驰已计划为中国用户增加迈巴赫、AMG等高端系列的专属豪华配置，若采用塑料基复合材料实现类豪华效果，可在不牺牲用户体验的前提下降低内饰成本。 图源：奔驰 其三，功能集成简化设计与制造。塑料的多功能性支持一件多能设计，减少零部件数量。例如，传统汽车的空调风道由多个金属或塑料部件拼接而成，改用耐高低温的PA（尼龙）或PP-GF（玻璃纤维增强聚丙烯）一体注塑成型，可减少接缝、降低装配工时；车灯外壳用PC（聚碳酸酯）替代玻璃，不仅抗冲击性更强，还可集成散热结构，省去额外的金属散热片。奔驰正推进MB.OS操作系统与智能辅助驾驶的落地，传感器、线束等电子部件的轻量化与集成化需求增加，塑料在绝缘、屏蔽、耐老化等方面的特性，可助力简化电子部件设计，降低系统整体成本。 其四，回收利用降低全生命周期成本。奔驰提出2039年实现碳中和目标，塑料的可回收性成为加分项。例如，保险杠常用的PP+EPDM材料可回收再加工，座椅泡沫用生物基PU（聚氨酯）替代石油基PU，既能降低原材料依赖，又符合环保法规（如欧盟ELV指令要求汽车可回收率95%）。在中国市场，随着双碳政策深化，采用可回收塑料或可降解塑料（如PLA基复合材料）的车型更易获得政策支持，间接降低合规成本。 本土化与电动化并行，塑料有何机遇 中国市场是奔驰降本与转型的主战场。2025年中国销量下滑19.3%，但奔驰计划2026年投放超15款新车（含纯电GLC SUV、新一代S级），2027年推出7款中国专属车型，且明确电动化产品是未来增长重心。这一背景下，本土化生产与供应链优化成为关键，而塑料材料的本土化应用将深度参与其中。 首先，本土研发与供应链协同推动材料创新。 奔驰在北京、上海设有两大研发中心，超2000人的团队覆盖传统车辆工程、三电及智能化领域。通过与字节跳动、Momenta等本土企业合作（涉及辅助驾驶、AI融合等），奔驰可快速获取中国市场需求（如高性价比、智能化配置偏好），针对性开发塑料应用方案。例如，针对中国用户对大空间舒适后排的需求，塑料在座椅骨架、头枕支撑件中的应用可兼顾轻量化与强度；针对智能座舱的复杂交互需求，用耐刮擦的PC/ABS合金制作中控面板，既能集成触控功能，又降低维修成本。 其次，本土化生产降低材料运输与制造成本。 奔驰计划将更多车型国产（如长轴距纯电GLC SUV今年国产），本地材料成本需降低10%。国内塑料产业链成熟，改性塑料企业（如金发科技、普利特）可提供定制化解决方案，缩短供货周期、减少物流费用。如，国产PP+GF材料性能已接近进口产品，用于车身结构件可降低采购成本；本土企业开发的低VOC（挥发性有机物）塑料，能满足中国严格的车内空气质量标准，避免因环保不达标产生的整改成本。 图源：奔驰 最后，电动化与智能化场景拓展塑料应用边界。 中国新能源车渗透率持续提升（20万元以下纯电车增长显著），奔驰纯电车型需优化电池包、电机等核心部件的轻量化与成本。例如，电池包壳体用长玻纤增强PP（LGF-PP）替代铝合金，重量减轻40%，成本降低25%；电机端盖用导热PA替代金属，可简化散热设计、降低能耗。 此外，中国用户对智能座舱的语音交互、后排影音娱乐（奔驰计划将中国研发的系统输出全球）需求强烈，塑料在显示屏支架、麦克风防尘网、音响振膜等部件中的应用，可提升耐用性与声学性能，同时降低组装复杂度。 尾声： 奔驰的利润下滑与转型压力，本质是一场围绕效率的硬仗。在这场战役中，降本不仅是削减开支，更是对材料、工艺、供应链的系统性重构。塑料材料凭借轻量化、低成本、多功能等优势，正从替代者变为赋能者既帮助奔驰压缩制造成本，又支撑其在电动化、智能化赛道保持竞争力。 随着奔驰在中国市场的本土化深入与电动化提速，塑料的应用场景将进一步拓宽，而能否抓住这一机遇，也将成为塑料产业与汽车产业协同升级的关键注脚。
1月新能源车型榜：渗透率暴跌至40.3%，仅7辆破万，小车全军覆没！
2026-02-14众所周知，新能源车是大势所趋，渗透率一直以来高歌猛进，频频破 50%。 但没想到的是，2026 年开年，乘用车新能源汽车零售渗透率竟直接调头往下，数据下滑到 40.3%，2 月首周甚至跌到了 36.4%。 究其原因，主要是因为补贴减半的政策影响，对买 20 万以下电车的潜在用户来说，相当于多花大几千到一万，而对于单价更低的车型，其负面效果更是立竿见影，另一个原因则是寒冬对于新能源车的续航影响。 新能源大盘回落，具体电车表现怎么样？我们看到不乏黑马。 七台破万两台黑马 1 月很大一部分用户转向购买油车，电车仅 7 台破万，真是挺惨的。 包括小米 YU7，销量为 3.79 万辆；问界 M7，销量 2.51 万辆；蔚来 ES8，销量 1.84 万辆；方程豹钛 7，销量为 1.76 万辆；特斯拉 Model Y，销量为 1.71 万辆；理想 i6，销量为 1.68 万辆；吉利银河星愿，销量为 1.49 万辆。 可以看出两个信息：第一，在渗透率退潮的情况下仍能保持可观销量的，只能是各家的当家产品，这份表某程度上，对于选车也是一个不错的参考信息；第二，如果不在榜的品牌，则意味着一台破万都没有了。 值得肯定的是小米 YU7，夺得了车型无定语第一，把燃油车加进来它也是销冠，在 SU7 换代的节点下，小米汽车就靠它一台撑住。 另一台黑马则是蔚来 Q4 盈利的大功臣，蔚来 ES8，直接空降前三，SUV 总榜中杀入前十，力压 Model Y。 小车全军覆没 受补贴退坡影响最大的，可能是 A00 级小车。 代表车型是五菱宏光 Mini EV，11 月还是无定语销冠，12 月销量接近 3 万辆，到了 1 月直接掉到了 7133 辆。 微型车的用户属于价格敏感型人群，首先车子本身单价就不高，去年报废更新还有 2 万元的补贴，今年直接剩下小几千，简直是毁灭性的打击。 反过来也能解释，为什么小米 YU7、蔚来 ES8 这种高单价车型受影响相较之下会更少。 最后 可以预知的未来是，补贴退坡的影响将持续一个季度，直接加速合资大反攻，Q2-Q3 的渗透率则恢复缓慢增长。 2026 年的开门黑，预示着中国新能源车渐渐从 " 以价换量 " 转为 " 以价值换量 "，如果只靠价格，2026 年或会活得越来越差。
防务市场需求大增，埃万特扩大 Dyneema 纤维产能
2026-02-14核心要点 - 公司2024年防务业务实现双位数增长，2025年保持高个位数扩张 - 埃万特面向个护产品包装应用开发无 PFAS 聚合物加工助剂 - 2025年第四季度，包装需求温和增长抵消了消费及工业市场的下滑 专塑视界2月14日获悉，全球可持续创新材料解决方案领导者埃万特（Avient）近日在财报电话会议上宣布，计划扩大其 Dyneema 纤维产能。 此举缘于 Dyneema 需求持续增长，特别是在美国和欧洲的防务应用领域。公司同时表示，包装需求实现温和增长，在充满挑战的宏观环境中展现出韧性。 埃万特董事长、总裁兼首席执行官 Ashish Khandpur 博士强调了公司对创新与战略增长的承诺。 凭借创新成果的成功，我们现在能够快速从现有生产线释放可观的新增产能，以支撑防务业务板块的预期增长。Khandpur 表示。他还透露，计划在未来两年投入增量资本，进一步扩大 Dyneema 产能。 Dyneema 扩产以满足防务需求 Dyneema 被公司称为世界上最强韧的纤维，是埃万特防务业务组合的基石。公司2024年防务市场实现双位数增长，2025年实现高个位数增长。随着美国和欧洲防务支出预计增加，埃万特正通过优化现有生产设备并投资新增产能来满足不断上升的需求。 Khandpur 强调了此次扩产的重要性。 我们的防务产品需求在2024年实现双位数增长，2025年为高个位数增长，他说，在未来几年防务支出增加的支撑下，预计这一势头将持续。 公司凭借定制化材料特性与工艺创新，在无需全新生产线的情况下释放了更多 Dyneema 纤维产能。这一战略方式使埃万特能够高效扩产，同时坚守对可持续性与创新的承诺。 包装需求呈现温和增长 除防务领域举措外，埃万特公布2025年第四季度包装需求实现温和增长。包装业务销售额实现低个位数增长，较第三季度的下滑有明显改善。这一增长反映出包装行业整体具备韧性，即便消费、工业等其他市场面临挑战。 医疗保健领域持续走强、包装需求改善，仍不足以抵消消费、工业及建筑领域的需求状况，导致本季度该部门有机销售额下降3%。高级副总裁兼首席财务官 Jamie Beggs 表示。 埃万特对创新的专注是推动包装业务增长的关键。公司近期推出用于个护产品包装的聚烯烃薄膜无 PFAS 聚合物加工助剂。公司称，这些产品满足美国和欧洲严格法规，为传统 PFAS 材料提供可持续替代方案。 我们团队近期开发并商业化了 Light Tech 技术，可提供用于导管和包装领域的新型无 PFAS、无硅润滑材料。Khandpur 解释道。他表示，这项创新与埃万特打造差异化产品、顺应长期趋势并提升盈利的战略高度契合。 财务表现与战略展望 埃万特2025年财务表现展现出韧性与战略执行力。 回顾公司业绩，Khandpur 表示：过去两年，我们的战略取得显著进展，重点增长板块实现可观增长，创新开始体现在差异化产品与利润率改善上。 展望2026年，埃万特对市场需求持谨慎乐观态度。公司预计美国 GDP 增长预期增强，以及新税收法案、本土制造业扩张等政府举措将推动重点市场需求。但 Khandpur 也指出，宏观经济波动持续存在，包括贸易政策、地缘政治及供应链中断。 创新作为增长驱动力 创新仍是埃万特战略的核心。公司近期在无 PFAS 材料、Dyneema 纤维生产及聚合物加工助剂领域的突破，彰显其打造可持续、差异化产品的承诺。 Khandpur 强调了创新对增长与盈利的重要性。 打造有价值、差异化的产品，尤其是在长期趋势支撑的市场，不仅能帮助我们更快增长，还能提升盈利能力。他说。 埃万特对创新与战略投资的专注，使其能够应对宏观经济挑战，同时把握防务、医疗保健、电信和包装领域的增长机遇。 结语 埃万特2025年财报电话会议凸显了公司在波动市场环境中的韧性与战略执行力。通过扩大 Dyneema 纤维产能、持续在包装材料领域创新，埃万特已做好准备，在2026年及未来实现增长与盈利提升。 正如 Khandpur 总结：我坚信，我们团队有能力完成任务，实现更加强劲的2026年。
无 PFAS + 替代氟树脂！东丽新型高性能柔性 PPS 树脂实现技术突破
2026-02-14日本东丽（Toray Industries）开发出一款兼具阻燃性与耐热性的高性能柔性聚苯硫醚（PPS）树脂。该材料不含全氟及多氟烷基物质（PFAS），相比氟树脂具备成本优势，潜在应用领域包括冷却管路、接头、紧固件、防护部件及电气零部件等，同时有助于减少零部件数量、简化生产工艺。 目前多国已出台 PFAS 使用限制政策，推动无 PFAS 材料需求大幅攀升。树脂厂商正积极开发适用于医疗、汽车、包装等多领域的无氟树脂及添加剂。 电动汽车与数据中心需求驱动 电动汽车（EV）与数据中心的快速普及，使得零部件及电气设备产品日趋高端化、多样化。尽管氟树脂目前仍占据市场主导地位，但随着 PFAS 监管持续收紧、原料采购风险加剧，市场对替代材料的需求正急剧增长。 东丽通过烯烃弹性体改性开发的柔性 PPS 树脂，已凭借轻量化与易加工性实现部分应用。然而，要同时达到与氟树脂相当的柔性、阻燃性和耐热性，在技术上一直存在挑战。东丽表示，其新型 PPS 树脂有望成为全球首款同时实现这三大性能的材料。 纳米合金技术（Nanoalloy） 这款新材料采用东丽独创的纳米合金微观结构控制技术，将柔性组分在 PPS 聚合物中实现精细分散，从而替代弹性体。材料阻燃等级达到 UL 94 V‑0（垂直燃烧）标准，耐热性与轻量化性能均大幅超越传统柔性 PPS 树脂。 东丽已于今年 1 月起，面向电池周边、半导体制造设备部件等应用领域的客户开启收费样品供应，并计划在 2026 财年内建立量产体系。
放下身段一年后，合资车企活出新势力的样子了吗？
2026-02-14关于合资车企「觉醒」的源头，坊间流传着一个类似于「龙傲天小说」的「爽文」故事： 2023 年，东风日产邀请日产汽车包括 CEO 在内的高管来到广州，一口气「鉴赏」了超过 30 台中国本土的新能源车。 比亚迪、「蔚小理」，和其他的头部品牌主力产品皆在其中，如果按照过往日产内部评估竞品的惯例，剧情应当是「试完一圈然后点评竞品存在的不足，最后要肯定一下自家产品的优势」。 但 2023 年的这一次，根据晚点的报道，当时的场面是「这一批新能源车，把日方高管干沉默了」。 再后来，东风日产领着日方高管参观了 2023 年上海车展，展台上琳琅满目的中国新能源车再次给来自日产总部的高管带来「亿点点」震撼 于是乎，后面才有了彻底改头换面的日产 N7。 其他合资车企是不是也有着类似的戏剧性故事暂且不得而知，但可以肯定的是，2025 年是合资车企全面转向，开始学习中国本土车企的关键之年。 除了日产之外，南北大众、上汽通用别克、广汽丰田、「BBA」们，甚至韩系品牌，均有动作。速度慢的在与中国科技企业洽谈技术落地，快的已经推出搭载中国汽车科技成果的产品，并在市场上取得了一定成绩。 这种「合资车企依赖中国本土技术打造新品」的模式，有一个更具象的外号「合资 2.0」；「合资 2.0」的出现，也意味着体量庞大的合资车企们，纷纷开启了艰难、漫长且充满挑战的转型之路。 而在这首年中，市场上也的确涌现了一些明星产品。除了上文提到的 N7 外，广汽丰田的铂智 3X、别克的世家和至境 L7、奔驰的纯电 CLA、奥迪的 Q6L e-tron 等均在市场上有不低的关注度。 如今第一个完整年份过去，合资车企阵营中，到底有哪艘「大船」真正实现了「掉头」？或者说能明显看到「转舵」的迹象？ 实际上，这是指向一个最核心的问题：「合资 2.0」，对提振新能源销量是否能真正起到积极作用？合资车企在产品层面不断向中国新势力靠近，销量是否也在同步靠近？ 或许，2025 年的一系列数据知道答案。 无合作，不合资 在了解 2025 年合资车企新能源车业务的成绩之前，可以先了解一下当前合资车企与本土车企、供应商的合作模式。 如果以产品定义为分类依据，合资车企布局「合资 2.0」战略，按照中国技术参与度的从浅到深，大致分三种模式。 三途同归 第一大类产品，智能化等部分核心功能应用中国本土技术，但整车架构、外观设计等层面，依然由合资车企主导；部分车型则是在全球车型的基础上做定点升级。 这类产品的代表作是奔驰纯电 CLA。作为全球车型，纯电 CLA 在国内除了加长轴距外，驾驶、空间体验和海外版本大致保持一致；针对中国用户更为关注的智能化表现，引入中国供应商来提供解决方案，以追赶本土竞争对手。 这类产品多见于「BBA」等拥有一定市场影响力的品牌，而代表车型除了奔驰 CLA 外，已经上市的还有一汽奥迪 Q6L e-tron，2026 年将登陆中国市场的全新宝马 iX3也能划归此类。 第二大类产品应用中国本土技术的程度会更高，会从相对表层的智能化相关功能，深入到更底层的动力电池、驱动系统等方面。其中的代表车型，相信会让人率先想到上汽通用推出的新能源车，比如别克至境世家、至境 L7等。 值得一提的是，已经暂时退出中国市场的雷诺，其全球新车「Twingo E-Tech」所用的电池来自宁德时代、电机来自上海电驱，也是一个颇为特殊但也极具代表性的例子。 第三大类产品，其应用中国本土汽车技术程度之深，可以形容为「只有车标还是自己的」。 其中的代表产品，莫过于上文提到的日产 N7，和广丰铂智 3X其底层架构平台完全由中国本土团队研发，核心三电、智能化相关技术，也几乎全部来自中国技术体系。 另外，日产 N7 的设计氛围也完全有别于原有的语言体系，贯穿式灯组、车内大屏等设计，可视为对中国新能源车的「像素级借鉴」除了日产车标外，N7 给人的第一印象就是一款彻头彻尾的中国新能源车。 而类似的产品还有马自达 EZ-6/60、上汽奥迪 E5 SportBack、与众 06 等。 总括这三大类车型，和中国合作伙伴的深度合作是贯穿始终的关键动作，也是他们和老款合资新能源车形成区隔、提升市场竞争力的重要特征。 而从另一个维度，也就是合资车企与中国企业合作的「广度」来看，可以发现二者之间的紧密合作已经形成席卷全行业、覆盖几乎每一个角落的普遍性现象，也是不可逆的市场大势。 拥抱中国 中国汽车供应链举世闻名已久，也早就渗透进全球汽车产业的多个重要环节。但真正变得「举足轻重」的节点是，新能源时代合资车企在核心零部件上也开始倾向中国供应商，心甘情愿地将「芯」和「魂」交给中国盟友。 从合作图谱中我们可以找到多个典型例子，比如地平线和大众集团的深度合作，宣传「基于征程 6 系列芯片打造的辅助驾驶方案将于 2025 年开始量产」；软件方面，一汽奥迪的部分车型也引入了华为 ADS 作为解决方案。 Momenta 更是这份图表中的「常客」，除了大众集团外，上汽通用别克、广汽丰田、东风日产和北京奔驰的新车型，都搭载了 Momenta 的辅助驾驶方案。 而更深入的合作就来到底层架构方面：预告 2026 年上市的与众 08 基于大众集团与小鹏联合开发的「CEA」打造；传闻中，日产 N7 是基于东风奕派 007 的整车架构来重新设计；AUDI E5 Sportback 并非基于 PPE，而是 ADP 平台打造一个由奥迪和上汽集团联手研发的全新整车平台。 广丰铂智 3X 和马自达 EZ-6 更是彻底，据业内人士透露，前者就是广汽新一代 AION V 的「姐妹车型」，丰田仅提供了造型上的设计意见；马自达 EZ-6 也是如此，整车几乎与长安深蓝 SL03 没有体验上的本质差异。 在这些具体产品之外，合资车企和中国企业的合作还进一步深入到底层能力上，并希望借此反哺全球市场。 丰田的两家中国合资公司正在推进「中国首席工程师（RCE）体制」，开始将研发主导权让渡至中国工程师团队。未来，连卡罗拉这样的核心产品，都会交由中国人来主导。 上汽通用联手上汽集团建立的「泛亚技术研究中心」，是中国汽车工程师的摇篮，也是最早在中国成立的合资品牌研究机构。现搭载于高端品牌「至境」车型上的「逍遥」整车架构、「真龙」系列动力系统，就是出自该机构之手。 大众这边，入股小鹏汽车共同开发电子电气架构早已是行业热议话题，旗下子公司还与地平线成立新的合资公司「酷睿程」，主导辅助驾驶系统的开发；日产这边则是成立了日产技术开发 (上海)有限公司。 基于这些信息可以见到，合资车企和中国企业的合作思路正在打开，深度、广度均有强化，且从原来的专注智能化体系，扩散至更核心的底层架构平台等。 换言之，由中国全行业定义的新能源车，也逐渐演变成为了得到合资车企认可的「共同标准」。 而搞清楚当下合资车企与中国企业合作的基本情况后，问题便是，这些新一代的合资新能源车，到底卖得怎么样？ 不升反降 如果从宏观角度看，2025 年依然是合资车企的「疼痛之年」。 2025 年，据中汽协数据显示，中国品牌乘用车占乘用车总销量的 69.5%，意味着合资车企的市场份额已经下滑至仅有三成水平。 而在 12 年前，也就是 2014 年，合资车企正迎来巅峰时刻，其市场份额达到了史无前例的 66.1%（中汽协数据）；6 年前的 2020 年，合资车企的市场份额迎来第二个高峰，重回 64%（乘联会数据），成了新能源车大爆发前的回光返照。 合资车企份额「崩盘」的直接原因，自然是其基本盘燃油车的市场占比在不断下滑： 2020 年，燃油车销量占到市场总量的 92.3%，但来到 2025 年，仅有 46%（ 均为中汽协数据）；另一方面，新能源车强劲增长带来的市场机会，合资车企未能很好抓住。 据乘联会公布的数据，2025 年新能源乘用车的国内总销量（不含出口）约 1281 万台，相较 2024 年的1089.9 万台有约 17.5% 的同比增长。 至于市场份额，自主品牌进一步上升，从 2024 年的约 85%提升至 2025 年的约 90.5%；合资品牌则出现了小幅度下降，从 2024 年的 5.8%，进一步下滑至约 4.5%。 这些数据告诉我们两点信息：在整个新能源乘用车赛道，合资车企依然处于绝对弱势地位；「合资 2.0」的核心战略，并未能帮助合资车企如愿实现所谓的「大反攻」，在大盘增速明显的情况下，其表现不增反降。 只不过，这样的表现似乎不能一概而论。 灵丹妙药？ 来看不同合资车企新能源乘用车的年销量变化，考虑到这是「合资 2.0」战略落地的第一年，该战略对一些合资车企带来的影响，不可谓不「惊人」。 东风日产、广汽丰田和长安马自达，是 2025 年里「合资 2.0」品牌中的「大赢家」：东风日产新能源车销量年增长率达到惊人的2396.2%、广汽丰田达到1119.8%、长安马自达也有845.2%。 相对的，这三家车企新能源车销量占总销量的比例也在 2025 年实现大幅度上升，东风日产从 0.3% 上升至 9.1%，广汽丰田从 0.8% 上升至 9.2%；长安马自达上升的幅度最明显，从 4.6% 上升至 37%。 另外，在销量整体下滑的大环境下，长安马自达是为数不多实现新能源销量、总销量双双同比上涨的合资车企。其 2025 年总销量为 87006 台，考虑到新能源车销量占比已经上涨至 37%，可想而知 EZ-6 和 EZ-60 双车型帮助巨大。 有增长的车企自然也有下滑的车企，而且年度新能源乘用车销量同比下滑的合资车企是大多数。 一汽奥迪、上汽奥迪、北京奔驰、华晨宝马、上汽通用别克、一汽丰田、广汽本田和东风本田等车企都出现了新能源车销量的同比下滑，更是有多家车企的同比下滑幅度超过 30%。 其中下滑幅度最大的车企是上汽奥迪，幅度为 44.4%；华晨宝马也是难兄难弟，同比下滑幅度是 43.2%。 若要分析原因的话，下滑幅度明显的合资车企，大多在 2025 年里没有布局符合「合资 2.0」定义、基于中国用户需求深度定义的本土化产品。 宝马的新一代纯电动车要等到 2026 年稍后时间才能与消费者见面，东风本田、一汽丰田就更是特殊前者坚持「原汁原味」地引入日本总部定义的新能源车，且不针对智能座舱、辅助驾驶做本土化定制；后者主力车型 bZ3 虽有智能化的升级，但综合而言不如铂智 3X 这般彻底。 上汽奥迪这边，在 2025 年联手上汽集团推出了全新品牌「AUDI」，并推出新车 E5 Sportback，脱离了原来的品牌体系。只不过，AUDI E5 Sportback 目前还处于起量阶段，累计销量不足万台。 此消彼长的数据表现，似乎就是论证「合资 2.0 战略有用」的最佳案例「合资 2.0」执行得越是彻底、推出的产品越是本土化，越是能够带动新能源业务销量上升。 而宏观来看，受限于全球市场、战略惯性等因素，显然合资车企不太可能在短时间内大幅提升新能源车的比重，燃油车依然是他们的绝对主力和销量支柱推动合资 2.0 战略与否、推动速度的快慢，短期内不确定性因素依然存在。 但一些「合资 2.0 宠儿」的出现，即使在全球车企大体放缓新能源转型的背景下，相信会凭借相对亮眼的表现，成为驱使合资车企针对中国市场加大新能源布局的源动力。 「合资 2.0」的宠儿 「2025 年卖得最好的 10 款合资新能源车有哪些？」针对这个命题，电动星球已在不久前做过盘点。 可以简单回顾一下，2025 年的合资新能源按年销量排序，依次为广丰铂智 3X、别克 GL8 插混、日产 N7、大众 ID.3、宝马 i3、一汽丰田 bZ3、smart 精灵、大众 ID.4 Crozz、马自达 EZ-6 和马自达 EZ-60。 深究的话，前十榜单中真正符合「合资 2.0」定义，也就是基于中国科技公司来打造核心体验的车型仅有 4 款，还不到一半；榜单上更多的车型，像大众 ID.3、宝马 i3 等，已经是「上个时代」的合资新能源车。 但从另一个角度看，「合资 2.0」车型的代表作，铂智 3X、日产 N7 是排在榜单靠前的位置，且绝对销量要领先其他合资新能源车型。 过去一年，铂智 3X 共卖出 70007 台新车，而日产 N7 的年销量为 45382 台。再往后的车型，ID.3 年销量不足 4 万台，从第五名的宝马 i3 开始其他上榜车型的年销量均在 2～2.3 万台水平，差距明显。 而且要考虑到，铂智 3X 和日产 N7 的上市时间均不是完整的 12 个月，能够取得这样的销量成绩，相信能一定程度地说明这两款新车的受欢迎程度。 那么如今回过头来看，以铂智 3X、日产 N7 为代表的「合资 2.0」新车，到底有哪些过人之处？ 抄对作业 他们所搭载的电气架构可能不是最顶级，充电速度、续航表现、加速性能等层面也未必是同级车型中的佼佼者，但不可否认，铂智 3X 和日产 N7 非常懂得在内部乘坐空间、内饰设计和智能化便利功能上做文章。 表现最突出的是车机系统，无论是铂智 3X 还是日产 N7，都倾向于借鉴主流本土新能源车的设计样式和交互逻辑，在很大程度上降低了新购车用户的了解和使用门槛，提升产品从可接受性。 反面例子则是某日系品牌的新能源车，坚持用自主研发的车机操作系统，全然没有考虑自己的一套交互逻辑、视觉效果是否能满足中国消费者的需求。 另外，铂智 3X 和日产 N7 非常注重「高配置」这一点，也颇有中国新能源车的特色。 以日产 N7 为例，其在 15 万元以内的价位提供车载冰箱系统，在同级新能源车中实难一见；座椅功能相对丰富，前排座椅提供 14 点按摩功能相当出彩。 最后则是中国消费者最关注的空间，铂智 3X 的尺寸还相对克制，「仅有」4600*1850*1660mm，轴距 2765mm车长和威兰达一致，但轴距远超威兰达，甚至比 20 万元级的威飒也更胜一筹。 还要考虑到铂智 3X 的起售价是 10 万元级别，意味着铂智 3X 以 10～15 万元的价格，提供 20 万元级别燃油车的车内空间，和以往任何丰田燃油车都无法给予的智能化体验。 日产 N7 甚至做得更「出格」，其车长来到 4930mm，轴距来到 2915mm，两项参数都已经超过日产轿车的标杆产品天籁。 只不过，天籁的同步降价让 N7 的价格优势不那么明显，但智能化体验 N7 依然大幅领先这种「田忌赛马」的技巧，正好是过去新势力车企所长。 以铂智 3X 和日产 N7 为例子分析可见，这两款车型其实没有太多「绝招」，真正做对的地方其实只有「抄中国对手作业」这一点。 尺寸、智能化、续航、价格都看齐中国竞争对手，让这两款车型至少有「同台竞技」，被纳入考虑范围的机会。而其他没有得到更新，或者沿用原来思路打造的合资新能源车，则处于另一条赛道认为消费者依然会因为「品牌溢价」而买单体验相对落后的产品。 最终，2025 年合资新能源车的销量数据告诉我们答案：这样的「赛道」，只会越走越窄。 2026 全面开战 展望 2026 年，随着合资车企的新一轮攻势即将到来，市场似乎不打算给「还在观望」的合资车企们喘息的机会。 广汽丰田这边，铂智 7已经进入预热阶段。按目前的宣传信息看，这会是一台尺寸、定位接近凯美瑞甚至亚洲龙的 B+ 级轿车，有可能会在 20 万元价位段给合资市场带来一定冲击。 东风日产，N 系列的第二款车型「N6」已经上市，动力改用插混系统，尺寸稍有缩小，定位比 N7 稍低；N 系列的 SUVNX8也已经进入预热阶段，目前已知的消息是尺寸比楼兰还要大，提供双动力系统（纯电/插混）。 如果日产 NX8 的价格落在 15～20 万元之间，复刻 N7 的销量成功也不是没有可能。 上汽通用别克这边，2026 年主要围绕「至境」出牌。 据工信部申报信息，SUV 「E7」将率先登场。该车可视为至境 L7 的同价位段产品组合，车长 4850mm、轴距 2850mm，同样搭载「真龙 Pro」插混系统，纯电续航 210km、综合续航 1600km（预计）。 参考 L7 的价格范围，E7 大概率不会超过 25 万元在合资新能源中型 SUV 中，似乎也具备一定的竞争力。 2026 也是「BBA」新能源车集中发力的年份，奔驰已经确定会推出基于 MB.EA 平台打造的纯电 GLC，且同平台的纯电 C 级轿车也有望登场。 众所周知，C 级轿车、GLC SUV 是奔驰在中国市场的支柱产品、立身之本，应用全新纯电平台打造的这两款纯电新车，配合来自中国本土供应商的智能化体验，相信其吸引力将得到极大提升。 前文已简单提到，宝马会在 2026 年正式推出基于「新世代」平台打造的纯电 iX3 长轴距换言之，2026 年合资品牌中的一个重要看点，就是奔驰纯电 GLC 和宝马纯电 iX3 之间的直接对话。 奥迪这边，AUDI 品牌今年还会推出两款 E 系列纯电动车，而一汽奥迪则继续以 PPE 平台纯电新车为产品阵容主力，并结合「油电同智」策略革新新能源、燃油车。 这些合资的集中发力，在将「合资 2.0」的攻势推向新高潮之余，也必然会加速合资新能源车市场的重新洗牌，淘汰存在代际落差的旧款合资新能源车。 不难看出「合资 2.0」给合资世界带来的「贡献」，并非只体现在产品体验的升级迭代上。更深层次的改变是，合资车企对中国市场、用户需求和产品形态的底层认知，都得到了一定程度的重塑。 当然，这样的改变，长远来看是否足以支撑合资新能源车与独资新能源车企（特指特斯拉）、自主品牌持续抗衡还是未知之数；而且合资新能源车的总量依然较小，「在夹缝中生存」的基本面还没有出现变化。 只能说，「穷则思变」已经是合资车企在当前市场竞争中能给到的最佳态度。而且过去一年中部分合资车企展现出来的「快速转身」能力，也算是给这场漫长的「反击战」增添一些看头。 鹿死谁手，为时尚早。
美国关税大棒威力巨大！致日本车企利润蒸发137亿美元
2026-02-14快科技2月13日消息，据报道，根据日本车企最新财报显示，美国特朗普政府加征的关税，令日本七大车企2025年4月至12月营业利润合计损失2.1万亿日元（约137亿美元），相当于直接吞噬了近三成利润。 日本车企在近日公布的财报中，均指出美国关税政策带来的冲击远超预期。三菱汽车社长加藤隆雄称，关税对企业构成了极为严峻的影响。 据了解，美国对从日本进口的汽车关税税率自去年4月3日起，由原来的2.5%大幅提升至27.5%，暴涨了11倍多。 虽然在当年9月16日，美国又将关税从27.5%降至15%，但在此之前的4～9月，日本几乎全部车企都适用27.5%的税率。并且，新关税仍是原来关税的6倍。 而日本又是对美汽车出口额第二大的国家，仅次于墨西哥，日本车企在美总销量占美国市场份额的近四成。 并且，日本汽车品牌在美国车市占据主导地位，2024年，日本品牌汽车在美国销量超588万辆，美国新关税政策，对日本车企打击巨大。 数据显示，2025年4月至12月，日本七家车企合计实现营业利润4.3万亿日元，同比下滑28%，各家业绩均不及上一年同期。 其中马自达、日产更是陷入亏损。马自达受关税冲击尤为严重，日产则正处于艰难的重组阶段。 而斯巴鲁美国市场销量占全球比重高达70%，其中半数为日本进口车型。去年4月至12月，美国关税对其造成2,166亿日元的冲击，公司营业利润大幅下跌82%，仅为662亿日元。 在截至今年3月31日的本财年，预计美国关税给日本车企带来的整体负面影响预计仍将接近2.5万亿日元。 各车企目前正通过降本、重新调整定价体系等方式挽救业绩。其中，三菱正在考虑与日产在北美的工厂进行潜在合作，马自达则在与丰田合作的美国阿拉巴马州工厂中增加其汽车产量。
美国关税重创日本车企！巨额利润蒸发，137亿美元瞬间没了
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