服务区闪充变慢充 不同品牌充电上限搞双标
2026-10-04国庆假期出行撞上新能源车集中补能高峰，不少头部电车品牌的自营超充服务接连登上吐槽榜单。 不少车主晒出自己的假期充电经历，品牌宣传的闪充模式实际体验根本达不到标称水平，能不能跑出满速闪充，完全得看站点配套储能柜的剩余电量状态。 针对车主反映的闪充速度不达预期的问题，有相关车企客服给出了解释，充电速度慢、达不到闪充标准的核心原因，是假期高峰时段站点储能柜的电量被快速消耗，没办法及时完成电网侧的补能，支撑多车同时以超高功率充电。 要达到宣传里的满速闪充状态，单支充电枪的瞬时输出功率需要达到1500千瓦，而储能柜的补能调度是系统自动运行的，目前后台没办法人为手动干预分配功率优先级。 理想客服人员也针对充电上限差异化的争议作出了说明，所有动力电池充电电量超过80%之后，都会自然进入涓流慢充阶段，充电速度会大幅下降。 如果长假高峰放开所有车辆的充电上限，车主都要充满才走，后面排队的大量车辆根本等不到空出的充电位，为了尽可能服务更多补能需求，国庆、春节这类长假期间，全国不同的理想超充站都会根据站点实时的排队饱和程度，动态调整单台车的充电上限，目前常用的档位就是80%、90%、95%三档。 不少充电行业从业者都指出，这类节假日推出的差异化运营策略，本质上是品牌优先保障自家车主权益的选择，但长期来看如果所有品牌都在自家超充站设置针对外品牌车辆的限制，反而会让公共充电资源的分配更加混乱，后续相关管理方出台统一的假期超充运营规范，才能让所有不同品牌的新能源车主都获得相对公平的补能体验。
一场管廊闪爆，扬子石化PP复产生变
2026-10-04华东PP本就在等装置回归，扬子石化这场事故让等待又长了一个月。 一、事故与PP装置动态 据内部消息，扬子石化烯烃厂外送乙烯丙烯管廊发生泄漏闪爆，无人员伤亡。事故直接影响下游装置开车计划：原计划9月23日开车的2PP装置（20万吨/年）推迟至10月中下旬。此前1PPA线、B线自5月14日停车后开车待定，2PP自3月28日停车。 扬子石化PP产能合计约40万吨/年，2PP（20万吨/年）推迟一个月以上开车，意味着华东每月减少约1.7万吨PP供应。更关键的是，乙烯丙烯管廊是连接烯烃厂与下游装置的关键动脉，管廊受损或降负荷将制约下游聚烯烃装置的原料供应。 二、华东供应格局进一步收紧 华东PP供应本就偏紧。宁波富德、绍兴三圆、安庆石化、金发科技一期、东华能源宁波系列装置均在检修中，金发科技一期计划10月8日重启，东华能源宁波一期预计10月底恢复。扬子石化2PP推迟开车，恰逢华东检修装置尚未回归的时间窗口，区域现货流通量将进一步收紧。 当前PP市场处于成本强、供应紧、需求弱格局。丙烷价格坚挺，PDH装置利润承压，东莞巨正源、东华能源宁波、泉州国亨等陆续停车，近期全国PP停车检修量占比在25%-27%区间波动。扬子石化事故带来的供应减量属于预期外收缩，不确定性强，市场敏感度更高。 但把扬子2PP推迟、华东每月约1.7万吨减量放回整个烯烃链条看，它并不是孤立事件：中东局势仍在扰动亚洲丙烯和PP贸易流，乙烷、LPG、石脑油等原料结构在变，宏观流动性和十五五政策方向也在影响化工需求与估值。要判断这轮华东PP偏紧能走多远，仅盯装置开停已经不够，需要把宏观、原料、丙烯PP格局和贸易流放在一起集中研判。 三、价格与后市关注 华东PP拉丝价格此前已突破万元关口，扬子石化事故可能进一步强化区域现货偏紧预期。但下游对高价原料接受度有限，塑编、注塑等终端利润受挤压，采购以刚需小单为主，供应收缩利好能否兑现为价格上行，取决于需求端配合程度。 短期看，2PP开车已推迟至10月中下旬，PP供应恢复需等待管廊修复及装置重启确认。 中期看，华东供应偏紧的缓解有赖于金发科技一期（10月8日）、东华能源宁波一期（10月底）如期重启。若复产顺利，叠加扬子石化2PP在10月中下旬恢复，华东紧张局面有望在10月下旬逐步改善；若事故处理超出预期，供应缺口持续时间可能进一步拉长。
国内首款最大尺寸量产模内喷涂外饰件正式下线
2026-10-032026年9月22日，由吉利汽车主导，联合敏实集团、SABIC、万隆模具共同开发的国内首款量产大型模内喷涂（PC/PUR）汽车外饰件，在敏实未来工厂正式下线。 该产品是目前国内尺寸最大、壁厚最薄的PC/PUR模内喷涂一体化量产汽车外饰件，标志着我国在高端汽车外饰智造领域实现关键突破。 长期以来，国内模内喷涂技术仅局限于小型零部件与试验样品，大尺寸、薄壁结构、高精度外饰件的稳定量产始终难以实现。本次下线产品为真正实现量产的大型模内喷涂外饰件，零件含涂层总厚度仅3mm左右尺寸越大、壁厚越薄，基材变形、涂层均匀性与成型稳定性的控制难度就呈数量级上升。 项目团队通过多轮迭代模具结构、进胶方式与补强方案，最终实现PUR涂层0.01mm级高精度稳定管控，兼顾超大尺寸规格、极致薄壁结构与微米级成型精度，为业内壁厚最薄提供了扎实的工程支撑。 传统汽车装饰件喷涂长期存在工序冗长、VOC排放高、良品率受限、外观一致性差、漆面易划伤老化等痛点。本次落地的PC/PUR模内喷涂一体成型工艺，正在重构汽车外饰的制造逻辑。 产品采用PC基材注塑 + PUR功能涂层模内反应固化一步成型的创新模式，可替代传统多道喷涂、多次烘烤、后期修补的繁琐流程。依托模内同步固化成型，产品一步成型即呈现均匀高亮、丰满圆润的表面与精致纹理，外观平整度媲美玻璃效果；PUR涂层与PC基材结合紧密、附着力优异，可适配高亮黑、金属质感等多类高端配色。专属PUR功能涂层具备优异的耐光老化、耐腐蚀、耐刮擦性能，日常细微划痕可通过加热快速复原，有效解决传统漆面易磨损、失光、起皮、脱落等问题。 全程免脱模剂、免CNC二次精加工，开模即成品，省去打磨、修补、返工、后喷涂等二次工序，大幅降低物料损耗与人工成本。工艺采用无溶剂密闭闭环生产，材料利用率接近100%，模内涂层工序实现废气零排放；相较传统涂装线全流程，综合VOC排放降低80-90%、综合碳排放下降超60%、生产效率提升数倍。 本次超大尺寸PC/PUR模内喷涂零部件的落地，从整车研发，到高端材料，到精密模具，再到零部件制造工艺的集成，形成的一条完整的产业链。吉利汽车主导整车研发与产品定义；敏实集团负责零部件的工艺整合和批量生产；SABIC提供高性能PC基材，万隆模具负责精密模具开发和制造。四方协同合作，构建起自主可控、可规模化复制的高端外饰智造体系，实现了PC/PUR模内喷涂工艺从研究开发到汽车量产的重大跨越。 值得关注的是，模内喷涂技术正在成为汽车外饰领域的一条重要技术路线。今年3月，理想汽车联合富维东阳、克劳斯玛菲在浙江嘉兴实现了全球首例大尺寸模内喷涂外饰部件下线，采用克劳斯玛菲全球首台3200吨ColorForm对射设备，PUR涂层厚度精准控制在0.1毫米级。 今年5月，海天国际与德国亨内基签定了战略合作协议，共同打造注塑-模内喷涂一体化的绿色智能制造生态圈，其JU7500M/2400汽车格栅模内喷涂专用方案基于PC/ABS+PUR材料体系，已在开放日活动中展示成熟量产成果。此外，万华化工与美国 ENGEL公司、青岛海泰科公司等企业也积极开展跨国合作，万华化工与伊之密公司共同展示了注塑与PUR模内喷涂深度融合的应用前景。银宝山新、泰瑞机器、科思创等企业也在不断地布局这一领域。 从理想、吉利到海天、克劳斯玛菲，从富维东阳、敏实集团到SABIC、万隆模具模内喷涂技术的产业化进程正在从单个企业的技术攻关，走向全产业链的协同共创。当外饰件从喷涂制造走向模内成型，汽车外饰的制造范式正在被重新定义。
南北丰田谋协同！两大集团正式签约，广汽拟购一汽丰田50%股权！
2026-10-029月29日，中国一汽与广汽工业正式签署战略合作框架协议。双方将以资产资本联动为基础，在科技创新、产业资源共享及跨区域协作等方面深化合作。 就在前一天，广汽集团正式披露重大资产重组预案，拟通过发行股份的方式收购一汽股份持有的一汽丰田50%股权，并募集配套资金。 按照目前公布的方案，交易完成后，广汽集团将与丰田汽车集团分别持有一汽丰田50%股权，一汽股份则预计成为广汽集团第二大股东。 这意味着，长期以来分别运营的一汽丰田与广汽丰田，有望通过此次股权调整进一步加强协同！ 01两大集团正式签约，一汽丰田股权拟变 事件发展脉络： 9月14日，广汽集团与一汽股份签署意向协议，筹划通过发行股份方式购买一汽股份持有的整车合资企业部分股权，并因此启动重大资产重组相关程序。 9月28日晚间，广汽集团公布重组预案，明确此次交易标的为一汽丰田50%股权。 9月29日，广汽集团A股恢复交易，中国一汽与广汽工业正式签署战略合作框架协议。 根据重组预案，广汽集团拟通过发行股份支付收购对价，本次购买资产的股份发行价格为5.75元/股。 同时，公司拟向不超过35名符合条件的特定对象发行股份，募集配套资金，用于相关项目建设、补充流动资金、偿还债务及支付交易相关费用等。 此次交易完成后，一汽丰田的股权结构将发生变化： 交易前：一汽股份持股50%，丰田汽车集团持股50%。 交易后：广汽集团拟持股50%，丰田汽车集团继续持股50%。 一汽股份将通过资产交易获得广汽集团股份，预计成为其第二大股东。广汽集团原有控股股东及实际控制人则不会因此发生变更。 此次交易并不意味着一汽丰田与广汽丰田直接合并为一家企业。按照目前方案，一汽丰田将继续保持独立法人地位，由广汽集团与丰田汽车集团共同控制，其财务数据不会直接并入广汽集团的合并财务报表。 02盈利资产注入广汽，南北丰田探索协同 此次资产交易涉及两家丰田合资企业未来在研发、制造及供应链等方面的协同安排。 从经营数据来看，一汽丰田拥有较大的业务规模和现有生产制造基础。 根据广汽集团披露的未经审计财务数据，一汽丰田2024年实现净利润约47.17亿元，2025年实现净利润约42.34亿元。 在广汽集团近年来面临经营压力的背景下，取得一汽丰田50%股权，也将使其增加一项合营企业投资。广汽集团在重组预案中预计，此次交易有助于增加投资收益，改善整体盈利表现。 不过，此次合作的范围并不仅限于财务层面。 长期以来，一汽丰田与广汽丰田形成了南北双合资格局，双方分别拥有研发、生产制造、供应链管理及销售体系。 根据广汽集团披露的计划，此次交易将推动南北丰田协同运营，重点涉及本地化研发、供应链体系、生产基地及市场拓展等领域。 例如，通过共享部分技术研发资源，有可能减少同一品牌体系内的重复投入；通过加强零部件采购及生产资源协同，则有望改善供应链管理效率。 03整车产业加速整合，材料供应迎来变化 此次合作还涉及两大汽车集团在产业资源层面的进一步协同。 根据9月29日发布的战略合作声明，中国一汽与广汽工业未来将依托资产资本联动，以科技创新为驱动力，逐步拓展合作范围，推动跨区域产业资源协同。 首先，是采购及供应商体系的协同。 如果双方进一步整合部分通用零部件采购，现有供应商可能面临订单配置、采购要求及区域配套方式的变化。联合采购也可能影响供应商的议价空间和成本控制要求。 其次，是技术研发与产品开发的协同。 随着新能源汽车和智能化技术持续发展，整车企业需要投入更多资源进行新平台、新车型及关键技术开发。 未来如果南北丰田扩大本地化联合研发，相关汽车材料企业可以重点关注新车型开发、零部件通用化及材料技术验证方面的变化。 最后，是跨区域产业链资源的协同。 一汽丰田在天津、长春、成都布局生产基地，广汽丰田则依托广州开展整车制造。双方未来若加强生产资源和物流体系协调，可能对不同区域的零部件配套布局产生影响。 对于车用新材料行业，可以持续关注汽车内外饰、胶黏剂、轻量化材料、工程塑料及新能源汽车功能材料等领域的后续配套安排。 不过，目前双方尚未公布具体的材料联合采购计划或新增供应商名单，上述变化仍属于未来可能出现的协同方向。 股权交易仍待落地，产业协同值得关注 从9月28日重大资产重组预案披露，到9月29日两大汽车集团正式签署战略合作框架协议，中国一汽与广汽的合作正在由初步交易意向向更加具体的战略协作推进。双方已披露的计划，为南北丰田进一步加强资源协同提供了新的股权与合作基础。
石油基原料减少50%！新型木质素碳纤维迈向汽车应用
2026-10-02碳纤维是汽车轻量化的重要材料，但较高的制造成本，一直限制其在大规模量产车型中的应用。 近日，华盛顿大学圣路易斯分校Joshua S. Yuan团队在《Matter》发表研究，提出一种面向汽车应用的木质素/PAN碳纤维制备路线。 研究利用造纸和生物炼制行业产生的木质素替代约一半石油基聚丙烯腈（PAN），并通过取向结晶设计，提高木质素基碳纤维的强度与刚。 01木质素替代约一半PAN 目前，高性能碳纤维主要以PAN为前驱体。论文指出，PAN成本最高可占碳纤维制造成本的50%，是制约碳纤维扩大应用的重要因素。 木质素来源广泛、含碳量较高，是造纸和生物炼制过程中大量产生的副产物。以木质素替代部分PAN，有望减少石油基原料消耗，并降低碳纤维的原料成本。 但木质素分子结构不均一、取向能力较弱，加入PAN后容易造成纤维孔隙增加和晶区排列不充分，导致碳化后的力学性能下降。 因此，这项研究的重点不是简单增加木质素比例，而是解决木质素基碳纤维性能不足的问题。 02碳纳米管充当微观钢筋 研究团队在木质素/PAN前驱体中加入功能化单壁碳纳米管，即F-SWCNTs，使其充当一维结晶模板。 随后，前驱体依次经过湿法纺丝、张力辅助稳定化和高温碳化。碳纳米管能够引导碳结构沿纤维轴方向排列，并在材料内部发挥类似钢筋的增强作用。 图1：功能化单壁碳纳米管在纤维内部形成微观增强结构。 实验表明，F-SWCNTs并不是添加越多越好。 在1000℃碳化条件下，加入0.5 wt% F-SWCNTs后，碳纤维拉伸强度由约0.69 GPa提高至1.02 GPa。当添加量继续提高至1.0 wt%时，碳纳米管容易团聚，并可能造成纺丝针头堵塞和纤维结构不均匀。 在此基础上，研究团队进一步提高稳定化阶段的轴向张力，并将碳化温度提升至1500℃。最终获得的SCF-3-1500样品实现： 拉伸强度达到2.04 GPa； 弹性模量达到176 GPa； 超过论文采用的汽车用替代前驱体碳纤维目标拉伸强度1.72 GPa、弹性模量172 GPa。 图2：不同张力及碳化温度下碳纤维的形貌、拉伸强度与弹性模量，其中虚线为论文采用的汽车应用性能目标。 进一步分析显示，优化后纤维的晶区取向因子由约0.19提高至0.41，电导率由约15,775 S/m提高至53,863 S/m。 该研究表明：决定木质素基碳纤维性能的不仅是晶区数量，更重要的是晶区能否沿纤维方向有序排列。这也是该研究区别于以往木质素碳纤维研究的核心所在。 03成本和碳排放同步下降 除了材料性能，研究团队还对该路线进行了技术经济分析和生命周期评价。 根据论文模型结果，PAN基碳纤维的估算最低销售价格约为27.6美元/kg，而PAN/木质素/F-SWCNT碳纤维约为16.4美元/kg，降幅超过40%。 在常规电网情景下，其生命周期碳排放由约27.6 kg CO₂-eq/kg下降至23.6 kg CO₂-eq/kg；若稳定化与碳化过程采用可再生能源，碳排放可进一步下降至约12.9 kg CO₂-eq/kg，降幅约53%。 图3：PAN、PAN/木质素及PAN/木质素/F-SWCNT碳纤维的经济与环境表现对比。 总结 碳纤维具有高比强度和高比刚度优势，可用于车身结构、座椅骨架、车顶及覆盖件、电池包壳体等轻量化部件。但与钢、铝及玻璃纤维复合材料相比，碳纤维较高的成本限制了其在普通量产车型中的渗透。 此次研究通过木质素替代约一半PAN，在保留力学性能的同时降低原料成本和石油基原料依赖，为汽车用低成本碳纤维提供了一条新路径。 如果该工艺能够实现连续化放大，并保持稳定的纺丝质量和批次一致性，有望推动碳纤维从高端车型及小批量部件，进一步向规模化汽车轻量化应用拓展。
全球首个rCB独立认证启动：从“灰分达标”到“配方能用”，信任体系正在重建
2026-10-02近日，美国ACE Laboratories与Abdallah Consulting联合宣布，推出全球首个专门针对回收炭黑（rCB）的独立第三方认证项目Vericarb。这不是一个普通的认证项目。它的核心创新在于：不只测材料参数，还要测在橡胶配方里的实际表现。 一、rCB市场最大的障碍，不是技术，是信任rCB由废旧轮胎热解而来，被视为橡胶和聚合物应用中替代原生炭黑的重要可持续材料。但这个市场一直面临一个根本性障碍：缺乏标准化和独立验证。ACE Laboratories CEO Erick Sharp在公告中直言：rCB市场潜力巨大，但材料质量和一致性的不确定性一直制约着增长。这个判断和此前Tyre News的深度分析一致：rCB已经跨过了能不能用的技术门槛，但标准化、互换体系、公允定价三大基础设施尚未落地。Vericarb解决的，是其中标准化和独立验证这一环。二、Vericarb的核心创新：用客户的语言说话Abdallah Consulting创始人Dave Abdallah的一句话，点出了Vericarb真正的价值所在：rCB增长延迟的一个关键原因，是缺乏用客户语言表达的产品性能信息。什么是客户的语言？Abdallah进一步解释：ASTM标准至关重要，事实上流程中大多数测试都遵循ASTM方法。但客户更关心产品在他们实际应用场景中的性能表现。Vericarb通过以橡胶性能来展示经过验证的rCB，同时借助第三方分析和报告增加可信度，解决了这个语言问题。这段话值得国内rCB企业反复读。 它揭示了一个行业现实：rCB供应商习惯说我的灰分做到3%了我的DBP达到110了，但轮胎厂的配方工程师想问的是你的rCB在我的EPDM密封条配方里，硫化曲线什么样？压缩永久变形多少？老化后性能保持率如何？这是两种不同的语言体系。Vericarb试图在两者之间架一座桥。三、认证内容：材料表征 + 橡胶性能数据根据公告，Vericarb认证包含两个层面：第一层：独立材料表征验证材料是否符合rCB的定义标准。第二层：橡胶性能数据在标准化橡胶配方中评估rCB的实际表现。这个双层设计，直接回应了行业当前最核心的认证缺口。ASTM D8632-25已经建立了rCB的分类框架，按照甲苯透光率（反映热解控制）和无机物含量（反映原料控制）进行分类。但行业观察者指出，分类体系解决了如何描述的问题，尚未解决如何验证在配方中的实际表现 的问题。Vericarb的橡胶性能数据层，试图填补的正是这个空白。ACE Laboratories是ISO/IEC 17025认证的聚合物测试实验室，Abdallah Consulting是轮胎热解行业知名咨询机构。两者的组合，意味着Vericarb同时具备测试能力和行业理解能力。四、对不同参与者的价值Vericarb的设计考虑了产业链上三类参与者的需求：对rCB生产商：提供独立的产品性能数据，加速市场准入，提高买方批准率。对rCB用户（配方工程师、轮胎制造商）：减少评估未知材料的时间，提高首次材料批准通过率，在供应开始前明确质量保证要求。对投资者：使可寻址规模更容易估算，减少因测试失败而延迟收入的风险。五、回到国内：一个值得关注的信号Vericarb的出现，对国内rCB产业有三个层面的启示：第一，第三方认证正在成为rCB进入主流供应链的新基础设施。此前我们讨论过ETRMA推动EoW标准、ASTM建立D8632分类体系。Vericarb的加入，意味着从分类到验证的链条正在逐步补齐。第二，国内rCB企业需要思考客户语言的问题。国内企业习惯展示灰分、DBP、碘吸附值等材料参数，但轮胎厂的配方工程师关心的是在我的配方里表现如何。谁能率先用客户的评价体系来验证自己的产品，谁就更有可能进入轮胎厂的供应商短名单。国内已有少数头部企业在做这件事，但行业整体仍停留在参数达标即合格的认知阶段。第三，国内目前缺乏类似的第三方认证体系。HG/T 5459-2026新标准已经实施，为rCB提供了技术标尺。但从标准到认证之间，还需要独立的第三方验证能力。国内质检机构是否具备rCB在橡胶配方中的系统评估能力，是一个值得关注的问题。如果Vericarb的模式被行业广泛采纳，rCB的竞争维度将发生根本变化不再是谁的参数更漂亮，而是谁的产品在客户的配方里说同一种语言。
